1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623199"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2한성호 선 적 항부산직할시 선박소유자J기업(주) 총 톤 수344톤 86 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선3급항해사(어선갑종2등항해사) 선원수첩 지정해난관계인BC 직 명한국선급협회 검사원J기업(주) 대표이사 사고일시1985년 5월 15일 01시 30분 사고장소북위 20도 17분 00초, 서경 17도 18분 00초 손 해선박침몰 원 인정비불량, 과적, 무리한 조업</span> 기선 제2한성호는 총톤수 344톤 86, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 선미트롤 어선으로 1971년 12월 일본국으로부터 인수하여 1974년 10월부터 라스팔마스항을 기지로 하여 원양어업에 종사하고 있던 중 수심인 선장 A 등 선원 29명이 1984년 10월 라스팔마스항에서 전임자들로부터 인수하여 현지에서 상가수리 및 조업준비를 거쳐 1985년 1월부터 원양 조업에 들어갔다.이 배는 그후 약 2개월간의 조업 예정으로 연료유 222톤, 윤활유 5톤, 청수 25톤 어획물 포장용 상자 19,000개(약 10톤) 및 다량의 어구를 적재하고 선수 2.3미터 선미 4.5미터의 흘수상태로 3월 20일 13시 00분 아프리카 모리타니아국 누아디브항을 떠나 동항에서 약 12마일 떨어진 북위 20도 35분 00초, 서경 17도 15분 00초 해상에 도착 후 조업에 들어가 이 부근 해역에서 약 54일간의 조업결과 문어, 갑오징어 등 약 170톤의 어획을 하였으나 수심인 선장 A는 약 30톤을 더 어획할 계획으로 5월 14일 21시 55분경 투망 준비가 끝나자 북위 20도 17분 00초, 서경 17도 18분 00초 지점에서 진침로 230도 속력 약 6노트의 반속으로 전진하면서 투망을 명하였다.이때 우현 선미 약 40도 방향에서 큰 파도가 치면서 선체가 좌현으로 약 15도 경사되었다가 그 반동으로 우현으로 약 20도 경사된 후 복원되지 않고 약 13도 경사 상태에서 머무르게 되자, 계속되는 파랑은 우현측 오물 투척구(가로 50센티미터 × 세로 50센티미터)를 치면서 많은 해수가 어획물 처리장으로 유입되자, 선원들은 처리장 배수펌프로 배수코저 하였으나 해수 침입으로 모터가 타버려 작동이 되지 않았고, 해수의 유입량은 증가되는 과정에서 수심인 선장 A는 선체를 복원시켜 보고저 전진력을 이용 우전타를 하였으나 선체는 우경사 상태에서 해수의 침입은 증가될 뿐 많은 량의 해수는 처리장으로부터 기관실로 내려가는 기관실 출입문을 통하여 계속 기관실로 넘쳐 흘러 들어가자 기관장 D 등은 2대의 이송 펌프로서 계속 배수를 하였으나 침수량에 미치지 못하는 한편 계단 위에서 쏟아지는 해수로 우현측 1호 발전기가 침수되기에 이를 정지시키고 2호 발전기로 교체 시킨 후 선원들은 계속 배수작업을 하였으나 선체는 더욱 조금씩 우현 경사 되었다.수심인 선장 A는 계속되는 해수의 침입과 선체경사로 선체를 복원시켜 보고저 기관실에는 연료유의 선외 배출을 명하여 기관장 D는 좌우현 기름탱크의 벨브를 개방하여 펌프를 작동 기름을 선외로 배출하는 한편 갑판상에서는 어망, 와이야 체인 등 중량물을 바다에 투기함과 일부 중량물을 좌현측 갑판으로 이동하자 그후에는 오히려 좌현으로 경사되었고, 높은 파랑으로 선체동요가 극심하기에 수심인 선장 A는 같은 날 22시 20분경 인근 조업 어선에 긴급 구조 요청을 하고 대기 중 어선 제3한성호 및 제11한성호가 23시 20분경 현장에 도착하였으며, 이때 제2한성호는 좌현으로 약 20도 경사된 상태에서 있었고 그후 대진7호, 109동원호, 68오양호 등이 현장에 도착하여 상호 연락을 취하면서 제2한성호의 구조방법을 모색 중 선체가 좌현으로 약 30도까지 경사되자, 이러한 상태에서는 선체 구조가 불가능하다는 판단 하에 5월 15일 00시 10분경 수심인 선장 A는 제3한성호에 비상 접선을 요청하여 위험을 무릅쓰고 나란히 접근 상태에서 선수, 선미에 로프를 연결 후 비상 사다리를 이용 00시 44분경까지 전 선원이 퇴선 완료하자 로프를 절단한바, 선체는 점점 경사되어 얼마 후에는 기관실에서 폭음이 나면서 같은날 01시 30분경 북위 20도 17분 00초, 서경 17도 18분 00초에서 동선은 침몰하였다.그후 선원들 29명은 제3한성호 및 제7대성호에 편승하여 라스팔마스항을 거쳐 귀국하였다. 당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 20미터의 북풍이 불고 파고는 4-5미터로 높은 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인은 과적에 따른 건현 및 복원력 감소 및 정비 불량과 또는 기상 악화시의 무리한 조업 등 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.동선의 계략적인 구조는 선수부 선교에 제1번, 제2번 및 제3번 어창으로 연결되어 제2번 어창 중간 후부와 제3번 어창 중간 전부 상층에 준비실과 동경실이 있고, 그 후미부에 어획물 처리실, 그 하부에 기관실이 있으며 어획물 처리실 양현측에는 50센티미터 × 50센티미터 크기의 오물 투척구가 2개소 설치되어 있고 전부 양현측에는 기관실로 내려가는 기관실 출입문이 있는바, 전기 오물투척구는 건현이 얕을 때 또는 파랑이 있을 때에는 해수가 수시로 유입하게 되어 소량의 해수는 처리실 내부 양현측에 설치된 배수펌프로 배수가 가능하나, 다량의 해수가 침입할 때에는 오물 투척구 내부 상단에 설치된 수밑 뚜껑을 덮도록 구조되어 있고 또한 기관실 출입문도 당연히 수밑로되어 있어야 하나 이 배는 이러한 수밑장치가 되지 않은 데다가 과적으로 건현 및 복원력이 감소된 상태에서 파랑의 충격을 받자 선체가 좌우현으로 경사된 후 복원되지 않아 해수가 계속 오물 투척구를 통하여 유입되었고 유입된 해수는 어획물 처리장에 쌓여, 이는 다시 기관실 출입문을 통하여 기관실로 넘쳐 흘러 들어가 제1호 발전기를 정지함과 이송 펌프 2대를 계속 작동하였으나 침수량에 미치지 못한 사실을 볼 때 수심인 선장 A가 평상시의 정비불량과 황천에서의 무리한 조업에 기인된 것으로 본다.
또한 정상적인 선박은 경사되면 복원되는 것이 원칙이나, 이 배의 당시 경사 상태에서 복원되지 않은 현장 등을 볼 때 1968년 진수된 후 그간 많은 수리로 콘스탄트의 증가, 작업시 어망침수에 따른 중량증가 등 건조 당시의 건현치와는 변동이 있게 마련이며 따라서 선장으로서는 이러한 점에 유의하여 과적이나, 무리한 운항은 신경을 써야되며, 어선에서는 거의 건현에는 크게 신경을 쓰지 않고 있다는 사실을 볼 때 금번 사고도 과적에 따른 건현이 감소된 상태에서 파랑이 높은 해상에서 조업을 하다가 해수가 계속 오물 투척구를 통하여 침입되었고, 방수 또는 침수 방지를 못함으로 많은 침수량은 더욱 복원력을 상실하게 되어 계속되는 경사로 종국에는 침몰하게 된 것이다.지정해난관계인 B는 라스팔마스 한국선급협회 현지 검사원으로 1984년 12월 7일부터 12월 26일까지 동선이 수리중 이 배를 검사한바, 검사상 특별히 하자가 발견되지 않으며 지정해난관계인 J기업 대표이사 C는 그의 소유 하에 여러 척의 원양어선이 현지에서 조업하고 있으나, 수리관계 및 운용은 현지 기지장의 책임 하에 이루어지고 있는 점을 감안하여 권고치 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호에 의거 동인의 어선3급항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
