기선 제2한성호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618327"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2한성호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수991톤 43 기관종류, 마력디젤기관 1,400마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618329"></img><span style="display:none;"> 사고일시1982년 9월 8일 08시 30분 사고장소일본 북해도 도마꼬마이항 손 해선미 선저외판 굴곡 원 인수심 부족</span> 기선 제2한성호는 1968년 6월 일본국 K 주식회사에서 건조된 총톤수 991톤 43, 주기관 디젤 1,400마력 1기를 거치한 국제 항해를 포함한 연해구역의 항행구역인 강조 화물선으로서 1981년 11월 수심인 A가 본선 선장으로 승선한 이래 국내와 일본간을 부정기로 취항하여 오다가 1982년 9월 3일 포항항에서 철재코일 1,948.420킬로톤을 적재하고 흘수선수 5미터 선미 5.4미터의 상태로 일본국 북해도 남부 무로랑항 북동쪽 32해리 거리에 위치한 도마꼬마이( 小牧)항을 향하여 동일 11시경 포항항을 떠나 약 10노트의 선속으로 항진하여 동월 6일 북해도 근해 가까이 왔을 무렵 수심인 A는 목적지인 도마꼬마이항을 1979년도 소형선에 승선하여 몇 차례 입출항한 바가 있으나 그때만 하여도 항내준설 작업이 진행중이였으므로, 접안하여야 할 부두인 마루이찌 제철소부두의 위치가 분명치 않으므로 동일 13시 03분 일본통운 도마꼬마이 대리점 앞으로 8일은 08시 도착예정이니 검역과 안내선을 수배하고 마루이찌 부두위치를 알리라는 전문을 발송하고 입항준비를 위하여 본선에 비치한 해도를 살펴본바 그 해도가 1960년대의 구판으로 항로상의 수심을 가름할 수 없고 자신이 과거 입출항할 당시는 흘수가 4.2미터 정도로서 문제가 없었으나 이번 입항시는 선미흘수가 5.4미터로서 해도상에 표기된 바로는 항진이 불가능하다고 판단되어 여기에 대한 방도를 강구중 동월 7일 13시 13분 현지 대리점으로부터 검역과 안내선 수배하였으며 부두위치는 북위 42도 37분 48초, 동경 141도 38분 42초 이라는 전문을 받고나서 동일 14시 07분 재차 대리점 앞으로 본선 흘수 선수 5미터 선미 5.4미터 적화 1,948킬로톤이며 부두에 곧장 접안 가능한가 알리라는 요지의 전문을 발송하게 되었고 이에 대한 회답으로 동일 16시 43분 안내선을 수배하였으니 곧장 접안할 수 있다는 전문을 받았다.

이리하여 항내 수심에 대한 염려 없이 항진을 계속하여 동월 8일 08시경 목적시 도마꼬마이항 검역묘지에 도착하여 곧 바로 검역관을 승선시켜 검역을 시행하면서 대기중인 안내선 150톤급 예선을 뒤따라 약 1내지 2노트의 선속으로 예선과의 거리를 70미터 내지 80미터로 유지하면서 극미속으로 항진하고 있을 때 동일 08시 30분경 착부 예정지인 전시한 마루이찌 부두 전방 약 500미터 지점에 이르러 선교에서 조선지휘중인 수심인 A는 선체에 가벼운 충격을 감지함과 동시 진행이 정지되므로 승양된 것으로 판단하여 즉시 기관을 정지하고 갑판장으로 하여금 선체주위를 측심케 하였던 바 선수부 우현쪽이 5미터내외 선미쪽은 5내지 6미터로 저면이 고르지 못하여 저질은 모래, 자갈, 펄 등으로 되어 있었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 1내지 2미터 정도 불고 항내의 해면은 잔잔하였으며 조후는 창조 말기였다.이어서 동일 09시경 후진 반속을 걸어 이초를 시도하였으나 전혀 움직이지 아니하므로 조석표를 살펴본바 만조시의 조고가 약 1.5미터가 되며 약 1시간 후이므로 그대로 대기하고 있다가 동일 10시경 안내선인 예선이 선수에서 예인하고 기관 전진 사용하여 바로 이주되었기에 동일 10시 35분경 부두에 좌현 접안하여 계선완료 하였으며 곧 바로 대리점에 수중조사를 요구하여 동월 9일 10시경 수중조사반이 내도하여 선체 선저를 조사한 결과 선체 중앙부 선저외판이 경미하게 굴곡되고 추진기 날개 1개의 끝단이 약간 만곡된 상태임을 발견하였다.그후 본선은 동일 14시 하역이 완료되어 동항을 출항하여 동월 11일 무로랑항에서 고철 1,630킬로톤을 적재하고 동항을 떠나 동월 16일 부산항에 입항하였으며 항해에 지장이 없으므로 상가시기를 기다리는 동안 계속 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 규명하건데,기선 제2한성호가 1982년 9월 8일 08시 30분 도마꼬마이 제철소 전용부두인 마루이찌 부두에 접안코저 입항중 동항이 준설중에 있었으므로 수로의 수심이 분명치 않아 본선 선장이 입항가능 여부를 물었을 때 본선의 대리점은 본선의 크기와 당시의 흘수를 알고 있고 항내의 수심에 대하여도 숙지하고 있는 터이어서 전문으로 안내선을 따라 곧장 접안 가능하다는 회답을 보낸 것이므로 안내선 역시 안내의 목적이 무엇인가를 알고 있으므로 본선이 안전하게 항진할 수 있도록 인도하여야만 함에도 항내 수심을 정확히 모르고 업무에 임하였거나 인도를 소홀히 하여 승양에 이르도록 한 위 안내선의 업무상 과실로 인하여 본건이 발생한 것으로 인정한다.수심인 선장 A는 항내의 수심을 정확히 알 수 없어 현지대리점에 중간 양화없이 곧장 접안이 가능한가를 타전하여 물었고 그 회답에서 안내선을 따라 입항하라는 지시대로 70미터 내지 80미터의 거리로 안내선을 정확하게 뒤따라 진행하였으므로 달리 동인의 소행에서 본건 발생의 원인을 찾을 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 입항 안내선의 인도 잘못으로 인하여 발생한 것이다.