기선 제2취복호는 총톤수 98톤 89, 디젤기관 300마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 선장 A 이하 선원 10명이 승선하여 1984년 1월 24일 17시 00분 230의 3해구에서 오징어 7,000kg을 어획 선적하고 인천항으로 귀항중 1984년 1월 26일 00시 55분경 옹도 남서쪽 10마일 해상인 북위 36도 29분 10초, 동경 126도 56분 00초 개위에서 기선 취복호의 좌현 선미부와 선명미상의 총톤수 6천톤급의 화물선의 좌현 선저부가 충돌되어 선명미상의 화물선은 도주하였고 기선 취복호의 기관실 뒤쪽에 있는 선원실의 좌현외판이 길이 40센티 × 폭 100센티 정도가 직경 20센티의 파공이 생기면서 만곡된 사건임.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1984년 2월 28일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645531"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2취복호 선 적 항인천시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645533"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수98톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 300마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩 사고일시1984년 1월 26일 00시 55분 사고장소북위 36도 29분 10초, 동경 126도 56분 00초 손 해선원실 좌현외판 굴곡 및 파공 원 인파수 소홀, 국제해상충돌예방규칙 제19조 제3항 및 제35조 위반</span> 인천시 선적의 기선 제2취복호는 총톤수 98톤 89, 디젤기관 300마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선하여 1984년 1월 14일 13시 00분 조업차 인천항 화수부두에서 출항, 동월 16일 10시 30분 예정조업지인 소흑산도 남쪽 230-3해구에 도착즉시 첫 투망을 시작하여 동월 24일 17시 00분경 조업을 완료하고 오징어 7,000킬로그램을 어획한 후 흘수선수 0.7미터, 선미 1.2미터로 현장을 출발 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 선교에서 조선하면서 레이더를 작동, 주위를 감시하였고 갑판원 C로 하여금 전방을 파수토록 하면서 동월 25일 21시 50분 어청도 등대를 우현정횡 8마일 거리로 통과한 후, 나침로 015도 선속 7.3노트를 계속 유지하면서 항진중, 동월 26일 00시 40분 짙은 눈으로 시정이 약 50미터로 제한된 상황에서 레이더 스코프상에 선수우현 15도 방향, 약 13마일 거리에 옹도를 확인함과 동시에 선수좌현 15도 방향, 거리 약 3마일 전방에서 상대선(이하 상대선이라 한다)을 처음 포착한 동인은 그후 항진하면서 시계의 제한상태의 변화에 따라 상대선의 홍등을 간간히 볼 수 있는 상태였으므로 충분한 거리를 두고 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 당시 기정을 감안하여 단성 5발의 기적신호를 2번 보내면서 침로와 선속을 그래로 유지, 계속 전진할 때 레이더 스코프상의 장애에 따라 상대선의 동태를 파악하지 못한 상황에서 상대선과 좀 더 안전한 거리로 떨어져 통과할 생각으로 우변침하여 동선의 선수가 나침로 045도로 변침되었을때인 동일 00시 55분경 북위 36도 29분 10초, 동경 126도 56분 00초 위치에서 선교의 좌현 창문으로 갑자기 시커먼 상대선의 선수가 보이는 순간 쿵”하는 소리와 함께 상대선의 구근형(BULBOUS)선수가 제2취복호의 선미 좌현쪽 선원실 부위를 제2취복호의 선수로부터 좌현쪽으로 45도의 각도로 충돌되었고 같은 시간 기관실에 있던 기관장 D는 충격음을 듣고 즉시 기관을 정지시켰다.당시 기상은 북풍이 초속 약 12미터로 불고 파고는 약 3미터로서 짙은 눈이 내리고 있어 시정은 약 50미터로 제한되어 있었다.수심인 선장 A는 즉시 작업등을 켜놓고 손상부위를 조사하였던바 제2취복호의 선원실 좌현 외판 수면부위가 길이 40센티미터, 폭 100센티미터 넓이로 내측 만곡되고 동 부위가 직경 약 20센티미터 넓이로 파공되어 선원실이 침수되고 있음을 확인하자 동인은 비상용 전지등을 흔들어 상대선에게 접근하도록 신호를 보냈더니 상대선(총톤수 약 6,000톤급 화물선으로 추정)은 제2취복호 주위를 1회 선회한 후 남쪽으로 향하여 항진하므로 동인은 상대선이 도주하는 것으로 판단하고 이를 추적코자 하였으나 침수가 심한 상태인 동선은 항해가 불가능하였으므로 추적을 포기하고, 인근레서 조업중이던 기선 남성 18호 선장에게 상대선을 추적하여 선명을 확인해 줄 것을 무전(SSB)으로 요청한 바, 기선 남성 18호가 동일 01시 30분부터 약 10분간 상대선을 추적하여 보았으나 선속의 차이로 따라가지 못하고 선명을 확인하지 못한채 돌아왔다.수심인 선장 A는 사고발생 사실을 인천 어업무선국에 보고한 후 현장에서 대기하다가 동일 02시 00분 귀항하는 기선 금양 7호에 예인되어 동일 14시 00분 인천항 화수부두에 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명한 바 선명미상의 상대선측 진술을 들을 수 없어 당시의 상황을 정확하게 확인할 수 없으나 야간 항해중 짙은 눈으로 시정이 극히 제한된 상황에서 상대선측이 전방 파수를 소홀히하여 제2취복호를 발견하지 못하고 있다가 박근상태에 이르러 비로소 발견하고 좌전타한 운항과실로 인하여 발생한 것으로 판단되나, “ 페이지 9 이후 누락 ”
이건 충돌은 선명미상의 화물선측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항 및 제 35조를 위반한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.