기선 제2장영호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623411"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2장영호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수294톤 27 기관종류, 마력디젤기관 650마력 진수년월일1968년 3월 수 심 인없 음 지정해난관계인A 직 명갑판장 해기사면허증없 음 선원수첩 사고일시1987년 12월 6일 08시 00분 사고장소북위34도 53분 52초, 동경 130도 14분 56초 부근해상 손 해침몰, 선원 10명 사망 원 인기상악화</span> 기선 제2장영호는 총톤수 294톤 27, 디이젤기관 650마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조 화물선으로 1987년 12월 5일 23시 40분경 부산항 제2부두에서 각목(LUMBER)470톤(451다발)을 선창 및 갑판상에 적재하고 전부 2.60미터 후부 3.60미터의 흘수상태로 출항 일본국 하마다항으로 향하였다.적재상태는 선창내에 393다발(BUNDLES) 410톤을 적재한후 햇치 카바(HATCH COVER) 2장을 덮고, 그위 갑판상에 58다발 60톤을 약 1미터 높이로 적재한후 19밀리미터 와이어(WIRE)로 고박하고 햇치 타포린으로 덮었다.기선 제2장영호가 예정 항로를 따라 침로 090도 약 9노트의 속력으로 동해 남부 해상을 항해하고 있을 때 그 곳은 12월 6일 06시 00분부터 기상 특보가 발표되어 북서내지 북동풍이 초속 14-18미터로 불고 해상은 파고 약 4-5미터의 높은 파도가 일고 있었다.

그리고 07시경부터는 비바람이 몰아치면서 시야도 제한되고 또 북서-북동에서 밀어닥치는 높은 파도가 갑판상을 덮치고, 선체는 심한 횡요를 하고 있었다.기선 제2장영호 선장 (고)B는 같은날 07시 48분경 선체의 횡요 및 횡파의 영향을 줄이려고 감속하지 않은채 침로만을 진침로 090도에서 140도로 변침하였고, 따라서 바람 및 파도를 좌현선미(PORT QUATER)측에 받게 되었다.이때 선미 좌현측에서 밀어닥치는 파도와 풍압에 선체가 3회 정도 심하게 횡요(ROLLING)된 후 우측으로 선체가 약 40도 정도 경사되어 복원되지 않았으므로 선장 (고)B는 키를 극우전타하여 선체를 회두시키면서 복원시키려고 시도하였으나, 회두되지도 않고, 경사된 상태에서 상갑판상의 출입문을 통하여 많은량의 해수가 기관실로 침수되어 선체는 더욱더 기울어지고 항해가 불가능하게 되었다.

따라서 선장 (고)B는 통신장에게 항해불가하다는 전문과 동시에 구조요청 전문을 타전토록하고 같은날 07시 55분경에는 전선원에게 퇴선 준비를 지시하였다. 잠시후 같은날 08시 00분경에는 기관실에 침수로 기관이 완전 정지되었고, 선체는 더욱더 경사되어 90도 정도로 넘어지면서 갑판적한 각목이 무너져 떠내려갔다. 그리고 선체가 복원되지 않자 전선원은 바다로 뛰어들어 떠다니는 각목을 잡고 표류하게 되었고, 선체는 잠시후 북위 34도 53분 52초, 동경 130도 14분 56초 부근 해상에서 완전 침몰하였다.이 전복 사고로 선체는 침몰된 후 선원 11명중 10명이 실종내지 사망하였고, 지정해난관계인 갑판장 A 1명만이 같은날 17시 40분경 인근을 항해하던 기선 5보경호에 의하여 구조되었다.

선체 침몰후 선체우측에 비치되어 있던 구명대가 해상에 부상되었으나 표류중인 선원들로부터 약 200미터 정도 떨어져 있어 심한 파도로 인하여 선원들이 쉽게 접근할 수가 없었다. 사고당일 동해 남부 해상의 기상상태는 12월 6일 06시 00분경부터 같은날 16시 00분까지 기상특보가 발표되었고, 초속 14-18미터의 북서-북동풍이 불고 해상에는 4-5미터의 높은 파도가 일고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여(1) 제2장영호의 복원성관계를 살펴보면,(가) 제2장영호의 설계당시의 복원성 자료가 전무하여 정확한 본선의 횡메타센터 높이를 산출할 수는 없다. 그러나 동 기선은 원목전용선으로 설계된 선박이 아니고, 연해구역을 항해하도록 되어 있는 300톤급의 일반 화물선으로서 선저 바라스트 탱크가 없다. 이러한 선박이 화물창에 각목 393다발을 적재한후 갑판상에 58다발을 약 1미터 높이로 적재함으로 상부과중(TOP HEAVY)현상이 되어 복원력이 극도로 불안정 상태에 있었음이 확실하다.(나) 제2장영호의 출항당시 전부흘수 2.60미터 후부흘수 3.60미터일 때 중부흘수는 3.10미터이다.

그리고 동기선급의 깊이는 약 3.20미터이다. 그러므로 제2장영호가 부산항을 출항시의 보유한 건현은 약 0.10미터밖에 되지 않아 크게 부족하다는 결론이 나온다.만재출항 상태에서 복원력에 미치는 영향이 크다고 볼 수 있는 건현이 겨우 0.10미터인 점을 감안할 때 횡마에 의한 해수가 갑판상을 덮고 또 선체가 경사시에는 쉽게 빔엔드(BEAM END)상태가 되어 복원우력(RIGHTING MOMENT)이 크게 감소되어 있었다고 판단된다.

(2) 제2장영호의 황천시 조선관계를 살펴보면,(가) 제2장영호 성장(고)B는 진침로 090도 약 9노트로 속항중, 북서-북동풍의 영향으로 파고 약 4-5미터의 높은 파도를 거의 좌현 정횡에서 받을 때 횡요를 감소시키려고 속력은 감속하지 않은채 침로만 진침로 140도 변침하였고, 변침후 몇번의 심한 횡요후 경사 된 채로 전복되었다.(나) 특히 원목선의 황천시에 선박조정은 횡요 및 종요와 같은 선체운동을 가능한 범위까지 완화시키도록 노력하여야 한다.

즉 타효를 유지할 수 있는 범위내에서 속력을 감속하면서 대각도 변침을 삼가하고 파도 및 바람을 선수 약 30도(DOW SEA)에서 받도록 회두하여 조선하였어야 함에도 선수를 140도로 돌리므로서 좌현 정횡 또는 정횡 후방(PORT QUATER)에서 파도와 바람을 받게 되었다. 즉 소형선박이 황천운항시 반드시 피하여야 할 선미사각 추종파(FOLLOW SEA) 및 횡파를 받게 되어 우현으로 경사되었을시 복원력을 상실하게 된 것으로 판단된다.

(3) 해난의 원인상기 상황을 종합하여 보면, 제2장영호 선장(고)B가 무리한 선적으로 인한 상부과중(TOP HEAVY), 건현부족으로 복원력이 불안정 상태에 있는 제2장영호를 운항중 황천에 조우되었을시, 좌현선미 내지 좌현측으로부터 추종파 내지 횡파를 받게 조선함으로써 선체가 크게 경사되었을시 갑판상에 덮친 해수 및 강한 풍압으로 경사하려는 우력이 급격히 증가되어 복원력을 상실하므로서 이 전복 사건이 발생한 것으로 판단된다.그리고 구명대가 설치되어 있는 우현측으로 선체가 경사되어 있다가 복원되지 못하고 전복 침몰되므로서 선원들이 구명대 준비를 하지 못하였고, 또 선체 침몰후 구명대가 해상으로 부상하였으나 갑판적한 각목이 해상에 산재되어 파도와 같이 움직이므로서 구명대에 접근이 어려웠고, 접근중 부유중인 각목에 맞아 많은 사망 및 실종자가 발생되었다고 판단된다.지정해난관계인 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선박의 복원성을 감안하지 않은 무리한 선적으로 인한 상부과중(TOP HEAVY), 건현 부족으로 복원력이 극도로 불안정한 상태에서 선박을 운항중 황천에 조우되어 발생한 것이다.