기선 제2인왕호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611751"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2인왕호 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수4,237톤 59 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 해기면장갑종 선장을종 1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장3항사 사고일시1980년 4월 5일 18시 00분 사고장소북위 35도 05분 42초, 동경 129도 06분 18초 손 해선미 선저판 전반적으로 굴곡 또는 파열 원 인기상악화</span> 기선 제2인왕호는 총톤수 4,237톤 59, 디이젤기관 3,800마력 근해구역의 콘테이너 화물선으로서 일본국 요꼬하마항에서 양화를 완료 후 적화물이 없자 바라스트 2,500톤을 적재하고 선수 3.14미터, 선미 5.56미터의 흘수로서 1980년 3월 27일 16시 00분 동항을 떠나 3월 29일 23시 45분 부산항에 입항하였으나, 검역묘지에 정박선이 많아 A-2묘지에 정박하고 있다가 3월 30일 06시 45분 검역묘지로 이동하여 검역이 끝나자, 동일 08시 15분 다시 A-2묘지 북위 35도 05분 12초, 동경 129도 06분 12초에 우현묘 4절을 투하하고 정박에 들어갔다.본선은 곧 운항계획이 나오게 되어 있었으므로 수심인 선장 A 등 선원들은 아침통선에 들어갔다가 일과를 마치면 정박당직자를 제외한 선원들은 동일 17시 00분 통선으로 퇴선하고 출항 일정만을 기다리고 있었다.수심인 3등항해사 B는 4월 5일 08시 30분 통선으로 본선에 들어가 전일 당직자 1등항해사 C과 교대한 후 조타수, 갑판원 등 2명, 3등기관사 D 기관원 2명, 주사원 1명 계 7명이 정박당직에 들어갔든 바, 동일 12시 00분경부터 비가 오며 남서풍이 강하게 불기 시작하기에 수심인 B는 3등기관사 D에게 항시라도 기관을 사용할 수 있도록 준비를 지시한 후 14시 00분경에는 우현묘 4절에서 7절로 신출하고 좌현묘를 6절까지 투하하여 쌍묘박 상태로 놓은 후 레이다로서 수시 위치를 확인하고 있든 중, 17시 20분경에는 당초 정박지에서 약 100여 미터가 신선대쪽으로 밀렸기에 즉시 기관미속 등 각종으로 사용하는 일방 항만통제소 및 부산 무선에 예선 긴급수배요청을 하고자 하였으나, 통신이 되지 않는 상황하에서 높은 파랑으로 선체동요는 심하여 레이싱 현상마저 나타나 기관이 일시 정지되자 선체는 급속도로 밀리고 다시 기관이 작동 되였으나, 극심한 풍랑으로 계속 주묘되어 4월 5일 18시 00분 북위 35도 05분 42초, 동경 129도 06분 18초에 선미부가 좌초되면서 선체가 좌현으로 돌아 해안선과 평행상태로서 좌초되었다.

그 후 선미부로부터 기관실에 침수하기 시작하고 선체동요도 심하기에 수심인 B는 전원 퇴선을 명하여 선원들은 부근 바위를 타고 뛰어 내려 18시 30분 경 전원 무사히 퇴선한 후 회사로 갔다.한편, 수심인 A는 4월 4일 아침 통선으로 본선에 들어가 선내에 있다가 17시 00분 통선으로 상륙하고 4월 5일 오후 통선으로 본선에 들어갈 계획으로 집에 있든 중, 14시 00분 라디오 뉴스에 폭풍주의보가 발표됨을 듣고 즉시 통선장으로 왔으나, 이때는 통선왕래가 두절되어 다른 선박을 이용코저 하였으나, 선박이 없기에 회사에 들렸다가 항만통제소로 가서 계속 예선 수배를 요청한 바, 당시 예선들은 전부 현장에 나가고 없든 중, 유신호와 연락되어 17시 50분 동선에 승선 18시 20분 경 사고현장에 갔으나, 본선은 기히 좌초된 상태에 있어 수심인 A는 인명피해가 우려되기에 위험을 무릅쓰고 본선 약 100-150미터까지 접근 마이크로서 계속 불렀으나, 전달이 되지 않고 풍랑 때문에 계속 머물러 있을 수가 없어 19시 20분 경 사고현장을 떠나 항내로 들어와 그 후 회사에서 선원들과 상봉하였다.풍랑은 그후에도 계속되어 수심인 A 등 선원들은 4월 7일 아침에서야 본선에 들어갈 수 있었으며, 금번 좌초로 인하여 선미부 선저판이 전반적으로 굴곡 또는 파열되었다.당시의 기상은 폭풍경보하에 있어 폭우가 오고 남풍 또는 남서풍이 초속 13-21미터 순간적인 최대풍속은 23미터까지 이르렀으며, 파고는 약 6미터 내외였다.이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 아래와 같은 제증거에 의거 그 원인을 살피건대,2. 원 인가.

원인판단이 건 승양은 1980년 4월 5일 14시를 기하여 남해 동부 해상에 폭풍주의보 동일 16시에 폭풍경보로서 풍향 남남서풍으로서 최대풍속 20-23미터인 상태에서 수심인 3등항해사 B가 동일 12시경 우현묘쇄를 더욱 신출하고 좌현묘를 투묘 하였으나, 동일 17시 20분에 주묘하는 사실을 감지하고 기관을 각종으로 사용했을 때는 시기를 일실(逸失)한 소치로 볼 수 있다.동일 12시경부터 바람이 점점 강하여지면 기관을 각종 사용하여 사전에 주묘방지에 노력하였어야 하며, 선장이 지시한대로 바람이 강하여지므로 선장 및 회사에 연락하여 안전조치를 강구하였어야 할 것인데, 이를 적기에 이행하지 않은 아쉬움이 없지 않다.한편, 수심인 선장 A는 평상시의 정박 당직활당표를 감안할 때 금번과 같은 위급(危急)시에 활당된 당직원으로서는 선박과 인명의 안전에 만전을 기할 수 없는 인원으로서 이에 대한 시정이 요망된다.이와 같은 판단에 따라 이건 승양은 기상악화로서 발생할 것이나, 수심인 3등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A과 수심인 3등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A과 동 3등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A과 B를 각각 견책한다.