이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615335"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2유남호 선 적 항부산시 선박소유자J실업주식회사 총 톤 수991톤 65 기관종류, 마력디젤 1,100마력 수 심 인A B 해기면장을종 1등 항해사을종 2등 항해사 선원수첩목포인천 직 명선 장갑 판 장 사고일시1978년 12월 26일 21시 05분 사고장소북위 34도 53분 42초, 동경 129도 22분 42초 손 해추진기 날개 훼손 원 인운항과실</span> 기선 제2유남호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 991톤 65에 디젤기관 1,100마력을 거치 한 근해구역 취항자격의 J실업 주식회사 소유의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 외 20명이 승조하여 1978년 12월 26일 19시 00분 경 부산항을 흘수선수 1미터 10센티미터, 선미 3미터 45센치미터의 공선상태로 선장 A 지휘로 일본국 나고야항을 향해 출항하였다.일본국 나고야항을 향해 항해 중 1978년 12월 26일 20시 00분 경 수심인 선장 A는 1등 항해사 C로부터 나침로 132도에 항속 12노트로 당직을 인수한 후 선수 좌현으로 시추선의 등화를 시인하였으나 휴식차 당직 보조자인 갑판장 B에게 당직을 맡기고 하교하였으며 당직을 맡은 B는 을종 2등 항해사 면장을 소지한 자로서 1갑원 D와 3갑원 A 등과 당직 수행 중 멀리 보이던 시추선이 가까워지므로 동일 20시 30분 경에 이를 피항하기 위하여 침로를 나침로 140도로 변침하고 계속 항행중 동일 21시 05분 경 북위 34도 53분 42초, 동경 129도 22분 42초 근처에 이르렀을 때 조타실 좌현측에서 전면 견시 중이던 1갑원 D가 선수좌현 전방 약 20미터에 약한 불빛을 발하는 부표를 발견하고 소리를 쳐 수심인 갑판장 B도 동시에 이를 확인하고 우전타를 지시한 후 연이어서 극우전타를 명령하여 선수가 약 20도 우회두 하였을 때 선체 좌현 중앙부에서 “쾅”하는 소리와 함께 충격을 느꼈고 연이어 선미쪽에서 더한층 격한 충격을 받았다.충격을 받은 수심인 A는 즉시 승교하여 기관을 정지하고 각 부위를 점검하였던 바 침수 현상은 없었고 다만 좌현 선수에서 약 10미터 거리의 외판 0.2미터×0.3미터가 약 5센치미터 굴곡 되었을 뿐 기타 손상은 없어서 항행을 계속하고자 기관을 시동하였던 바 속력은 4.5노트로 떨어져 있는 추진기 날개가 손상됨으로 일어난 현상이라 판단되어 이 상태로는 계속 항행 할 수가 없어 일본국 항행을 중단하고 부산항으로 회항 동년 12월 27일 02시 35분 경 부산항 검역묘지에 투묘하였고 동년 12월 28일 부산시 소재 K조선소에 상가 한 후 확인한바 추진기 날개 4개가 모두 끝이 휘어져 있어 원상태로 수리하였다.충돌 당시의 기상은 남동풍, 풍력은 2, 파고는 약 1미터로 해상은 잔잔하였으며 맑은 날씨에 시정도 양호하였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되어 사고의 원인을 규명컨대 수심인 갑판장 B는 당직에 대한 법적인 직책수행자가 아님에도 을종 2등 항해사 면허장 소지함을 기화로 당직을 대행하면서 시추선이 항로에 너무 가깝게 있음을 염려 침로를 140도로 변침을 하였을 뿐 그 주위에 장애의 유무에 대한 확인함이 없이 막연히 항행하다가 시추선에서 설치한 부표에 접촉케 한 주의의무를 다하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A가 자기 당직임에도 당직 보조자인 갑판장 B에게 당직을 맡기고 선교를 이탈하였으며 하교시 가까운 거리에 시추선을 시인하고서도 본선 침로에 대한 안전검토와 야간당직에 대한 하등의 지시도 없는 등의 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 되었다.수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 양인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.