1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643695"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2유남호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643697"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천시 선박소유자J실업주식회사 총 톤 수991톤 65 기관총류, 마력디이젤기관 1,100마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩제주 지정해난관계인없 음 사고일시1980년 7월 18일 21시 사고장소일본국 오까야마 현 가다가미 신항부두</span> 기선 제2유남호는 항해구역이 근해구역으로 대일간에 부정기 취항하는 강조화물선으로 전라남도 노화도에서 납석 1,450 키로톤을 적재하고 흘수 선수 4미터 선미 4.5미터인 상태로 1980년 7월 16일 07시경 등 지점을 출발하여 목적지인 일본국 오까야마 현 가다가미(片上)항을 향하던중 동항은 불개항지 이므로 동월 18일 11시경 오까야마 현 우노(宇野)항에 입항하여 제반 입항수속을 마치고 본선 대리점인 닛쯔(日通)직원으로부터 가다가미 신항 부두가 당일 최간조시인 21시에는 그 수심이 4미터에 불과한고로 본선 선미 흘수가 4.5미터임을 감안하여 안전흘수를 유지토록 이미 하역작업 준비가 완료되었으니 늦어도 19시까지는 입항하여 접안토록 해야한다는 운항지시를 받은 수심인 선장 홍종하는 동일 14시 동항을 출항 과거 3회에 걸쳐 출입한바 있는 약 7해리에 달하는 협수로를 따라 가다가미항으로 진입하여 동일 18시 30분 신항부두에 본선 우현을 접안하여 계선 완료하였다.접안후 과거의 경험에 비추어 보거나 대리점 지시를 보아 즉시 하역이 시작될 것으로 기대하고 있었으나 동일 18시 40분경 대리점 현지 주재원 가가와(香川)란 자가 래선하여 선착선이 3척이나 있어 노무자 동원이 않되어 하역 착수가 불능하다고 고함으로 수심인 홍종하는 본선 현재의 흘수 4.5미터가 되어 약 300톤의 화물을 양륙하여야만 간조시의 수심에 감당할것인데 하역 수배가 완료하였다는 우노항에서의 지시는 어떻게 된것이냐고 반박하고 즉시 작업 개시토록 촉구한바 최선을 다하여 안전을 도모하겠노라 말하고 하선한 연후 동일 19시가 지나도 연락이 없는고로 대기할수 있는 충분한 수심이 있는 해역까지는 약 7해리 협수로를 빠져나가야만하며 협수로 주변에는 어장이 설치되어 있어 투묘가 않되고 수로의 수심도 부두 수심과 같은 곳이 산재해있다는 사실을 잘알고 있는 선장으로서 전묘의 시기를 고려함이 없이 계속 하역개시만을 고대하다가 동일 19시 30분경 거의 하역차수를 바랄수 없다고 짐작이 들어 승양시 선체가 경사되어 부두와 접촉될 것을 염려하여 묘색을 감고 각 로우프를 늦추어 부두로부터 5미터 정도 떨어지도록 선체주위의 수심을 연측으로 측정한바 저질은 뻘(MUD)이고 약 4.9미터의 수심이 있어 1시간만 작업을 하면 승양을 면할 것임으로 작업개시만을 기다리던중 동일 20시에야 대리점 현지직원이 래도하여 작업을 못한다고 통보가 있었으나 항내와 수로 내의 얕은 수심으로 이미 전묘의 시기는 놓치고 별다른 방도가 없는지라 저질이 뻘인것만을 다행으로 여겨 그 자리에서 대기중 동일 21시경 최간조기에 이르러 지면이 고르지 못하여 좌현으로 10도정도 경사되면서 선저가 각좌되었음을 나타내는 고로 선장 홍종하는 재차 선체주의를 측심한바 전후 좌우 대략 4미터의 수심이 있음을 확인하였고 약 3시간후인 동일 24시경 창조에 의하여 선체가 부양하자 경사가 바로 잡혔으나 동부두는 주로 고철이나 광석을 양하하는 곳으로서 작업도중 해중에 추락한 것이 무수하여 그 위에 각좌케됨으로서 기관실 부근의 좌현 선미 선저판에 깊이 5센티미터 길이 30센티미터 폭 30센티미터의 굴곡이 생긴 것을 위시하여 좌우 선저외판에 4개소에 걸친 굴곡손상이 발생하였다.
당시 가는 비가 내리는 날씨로 북동풍이 초속 3미터 정도 불었고 파도는 없었으며 조후는 최간조시였다.선체가 부상한후 수심인 A는 저질이 뻘임으로 선체손상이 없을 것이라 생각하면서도 염려가 되어 침수 여부를 살핀바 이상이 없었으며 익일인 동 19일 07시부터 양하작업을 시작하여 동월 21일 12시 작업완료하고 동항을 출항 구주 미이께항에 기항하여 선적한후 귀국하였으며 동년 8월까지 한, 일간에 취항타가 동월 14일 연차 검사차 부산시 소재 K 조선소에 입거 상가하여 선저판 굴곡 손상을 발견하고 그간 승양사실이 없었으므로 이는 거반 가다가미항에서 발생한 손상임이 틀림없음을 인정하게 되었고 수개의 외판을 신환하여 수리검사 완료후 항해에 임하였다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 승양은 기선 제2 유남호가 불개항지인 가다가미항에 입항하기 위하여 입국 수속차 1980년 7월 18일 11시경 우노항에 입항하였을 때 본선 선미 흘수가 4.5미터이고 계선하여야할 가다가미항 신항 부두의 수심이 당일 최간조시에는 4미터 뿐이여서 접안즉시 하역을 개시할 것이니 동일 19시까지 입항토록 하라는 선박대리점으로 부터의 운항지시에 따라 동일 18시 30분 가다가미 신항부두에 접안한 수심인 선장 A는 현지 주재원으로부터 인부 동원이 않되어 하역작업이 불가능하다는 통보를 받았으면 항외까지의 거리와 조후를 고려하여 즉시 부두에서 발묘 이동하여야 할 것을 저질이 뻘임을 믿고 막연히 계선한채 하역개시를 대기하다가 간조시인 동일 21시에 이르러 각좌됨으로서 선체손상을 일으킨 동인의 운항에 관한 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 면허장의 행사를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
