선주 겸 기관장 A는 강원도 속초시 거주 소형선박기관사 해기면허장을 소지한 자로서 총톤수 4톤 89, 디이젤기관 30마력을 거치한 목조 명태잡이 연승어업을 하는 기선 제2용성호에 기관장으로 승무하여 1985년 11월 17일 03시 00분 경 속초 인근의 B리 선착장에서 4놋트의 속력으로 선장B이 조타하면서 조업지인 제 55-4해구로 향하여 출항하였다.출항하여 1시간 20분 정도 항해하다가 같은 날 04시 20분 경 갑자기 기관 운전 소리가 와르렁 하는 소리와 함께 북위 38도 15분 30초, 동경 128도 37분 15초 위치에서 기관 손상이 발생한 사건으로서 선주 겸 기관장 A는 평소 기관 정비를 소홀히 한 책임이 있다고 인정되므로 해난심판법 제39조 제1항의 규정에 의거 수심인으로 지정하며 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조에 의거 심판을 청구합니다.1985년 12월 10일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638605"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2용성호 선 적 항속초시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638607"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4톤 89 기관종류, 마력디젤기관 30마력 진수년월일1981년 12월 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면허증소형선박기관사 선원수첩없 음 사고일시1985년 11월 17일 04시 20분경 사고장소북위 38도 15분 30초, 동경 128도 37분 15초 손 해피스톤 1개, 실린더 1개, 바란스 웨이트 1개 및 브록 부분 파손 원 인피스톤 핀 제질 결함</span> 기선 제2용성호는 1981년 12월 진수한 총톤수 4톤 89, J기계철공소 제품 디젤기관 30마력을 거치한 강원도 속초시 선적의 종업제한 제1종의 명태잡이 목조어선으로 주기관은 4행정, 단동, 무과급기 3기통이며 기어크럿치를 장치하고 최고 회전수 1,800 r.p.m 평소 운전회전수 1,600 r.p.m 으로 운전하여 왔다.약 4년간 별다른 기관사고 없이 운전하여 왔으나 차차 압축 효과 불량 현상이 나타나서 1985년 7월 속초시 대포동 3통 3반 소재 K공업사에서 실린더 3개, 피스톤 3개를 교환하고 밸브 습합하는 볼링을 하였다.그 후 사고 당일인 1985년 11월 17일까지 약 4개월(기관운전시간 약 30일)간 별다른 사고 없이 정상적으로 운전하여 왔는데 이날 03시 00분 경 속초 인근의 대포리 선착장에서 4놋트의 속력(r.p.m:1,600)으로 선장B가 조타하고 수심인 기관장 A가 기관 당직에 임하여 조업지인 제55-4해구로 향하여 출항하였다.기관 시동 후 약 1시간 20분 경과 후인 04시 20분 북위 38도 15분 30초, 동경 128도 37분 15초 위치에서 기관에서 와르렁 하는 굉음과 함께 제2번기통에서부터 피스톤 핀이 파손되면서 피스톤 봉의 무궤도한 운동으로 기관 브록크, 실린더, 바란스, 웨이트 등이 파손되었다.그 후 속초 어업무선국에 구조 요청하였고 배는 북서풍에 의해 먼바다로 계속 표류하다가 같은 날 07시 00분 경 북위 38도 20분 10초, 동경 128도 49분 00초 위치에서 속초 해경대 소속 P-88 경비정에 구조되어 같은 날 08시 30분 경 속초 청호동 부두에 무사히 접안 하였다.이날 기상은 북서풍이 초속 8내지 10미터로 불고 파도는 1내지 1.5미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며 사고 당시 바로 옆에서 운전을 담당한 기관장의 상황 설명과 사고 후의 손상 상태 설명에 의하면 제2번기통의 피스톤 핀의 재질 불량에 의한 것으로 판단된다.운전 중인 기관의 피스톤 핀의 절손이란 흔히 발생하는 사고가 아닌데도 불구하고 이러한 사고가 생긴 것은 피스톤 핀의 주조과정에서 그 내부에 기포나 모래가 부분적으로 혼입된 상태였던 것으로 볼 수 있겠다.그 이유로서는 피스톤 핀의 제질은 닉켈 크롬강(SNC-21)으로서 상당한 강도를 갖게 되어 있으며 피스톤 상부인 그기통내의 공기를 압축하는 힘을 피스톤에 전달하고 기통내의 연료 폭발하는 힘을 크랑크에 전달하는 역할을 하는 부분이다.그러므로 피스톤 핀은(1) 기통내 연료 폭발의 불균형(과조폭발 또는 지연폭발로)(2) 피스톤 핀 베아링의 접합 불량(3) 크랭크 핀 베아링의 간극 조정 불량(4) 피스톤 핀에 윤활유 유통상태 불량 등으로 불균형 스트레스를 받을 수 있으나 상기 (1), (2), (3)의 경우에는 절손되기 전에 비정상 소음이 발생하고 또 소음 발생상태에서 계속 운전 시에는 피스톤 스커트 부분이 먼저 부분 파손 현상이 온다고 판단할 수 있다.또 상기 (4)의 경우에는 산산조각이 난 피스톤 핀의 파편의 표면에 과열로 인한 소착상태가 발견되어야 한다.따라서 이건 기관손상사건은 보링 후 조립하는 과정에서 입회한 선주 겸 기관장 A가 모든 하자 가능 부분을 확인했어야 하나 볼링을 담당한 K공업사측에서도 조립시 이상이 없었다고 하는 피스톤 핀의 제질 문제는 기관장으로서도 확인함이 불가능하다고 볼 수 있으며, 기관 제작자인 경북기계는 페업하고 없으므로 확인이 불가능하므로 수심인 기관장 A에게 책임을 물을 수 없다고 판단된다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이 기관손상사건은 피스톤 핀의 재질 결함으로 인하여 발생한 것이다.