이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660315"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2어복호기선 제2다이또오마루 선 적 항북제주군 추자면미 상 선박소유자BJ水産KK 총 톤 수14톤 42 99톤 71 기관종류, 마력디젤발동기 66마력미 상 수 심 인AC (淸家一雄) 해기면장소형선박항해사미 상 직 명선 장선 장 사고일시1976년 2월 10일 10시 50분 경 사고장소북위 33도 39분 00초, 동경 125도 57분 00초(개위) 손 해선체파손, 어구(그물 1통 길이 약 5,700미터)유실 원 인운항상 과실</span> 기선 제2어복호는 북제주군 추자면에 선적을 둔 총톤수 14톤 42의 목조 유자망 어선으로서 1976년 2월 10일 03시 00분 경 조업을 하기 위하여 수심인 A(선장)의 조선 지휘로 추자항을 출항 동일 06시 30분 경 조업지인 추자도 서남방 약 27마일 해역에 도착 즉시 길이 5,700미터(190폭)의 그물을 북에서 남으로 향하여 투망하기 시작하여 동일 07시 00분 경 투망작업을 완료하고 동선을 그물하단(남쪽끝)에 연계한채 기관을 정지하고 국제해상충돌예방규칙 제9조 제8항의 규정에 의한 형상물을 달지 않고 수심인 A의 지시에 의하여 선원 1명(D)선미 조타대에서 견시를 하고 선장을 비롯한 기타 선원들은 후갑판에서 어구 손질작업을 하면서 조류에 따라 그물과 더불어 서서히 남동방향으로 표류중 동일 10시 00분 경 견시원 D이 동방 약 10마일 거리에 자선을 향하여 항진하여오는 기선 제2다이또마루를 시인하고 이를 수심인 A에게 보고하였다.수심인 A는 작업의 손을 멈추고 즉시 이를 확인하였으나 당시는 아직 거리가 멀고 자선은 그물을 내리고 기관을 정지한채 표류 조업중이므로 응당 항해중인 상대선이 변침 피항할 것으로 생각되었음으로 견시원에게 계속 앞을 잘보라고 지시하였을 뿐 다시 어구손질 작업을 계속하고 있던중 재차 D의 견시보고를 듣고 우현쪽을 살펴 보았던바 상대선 제2다이또오마루는 300여 미터의 거리에 까지 접근하였음에도 변침을 함이 없이 자선(제2어복호)을 향하여 계속 항진하여 오고 있으므로 충돌의 위험이 있는 것으로 판단한 수심인 A는 즉시 기관장에게 기관을 시동케하는 일방 선원들로 하여금 차고 있던 그물을 풀도록 하고 고함을 지르게하면서 자선이 충돌을 피하고자 시도하고 있을 때 동일 10시 50분 경 이미 우현쪽 지근거리에 박두한 상대선을 피하여 선원들이 선미부로 대피하는 순간 개위 : 북위 33도 39분 00초, 동경 125도 57분 00초 지점에서 기선 제2다이또오마루의 정선수부가 기선 제2어복호의 우현 중앙부에 약 90도 각도로 충돌되었다.당시 천후는 구름없이 청명하고 북미풍이 불어 해상은 평온하였으며 조후는 낙조 말기에 속하여 동남류였다.한편 기선 제2다이또오마루는 일본국치적(선적항 미상) 총톤수 99톤 71의 강조 어류운반선으로서 1976년 2월 9일 일본국 후꾸오까항을 출항 어류운반차 제주도 서북방 약 30마일 해역의 어장을 향하여 동월 10일 서미북(W/N)방향으로 정침하고(시간미상) 견시를 전혀 소홀히한채 항해중(작동조타장치여부는 미확인) 충돌을 피할 수 없는 지근거리에 이르러 비로소 기선 제2어복호를 시인하고 급히 우전타를 하였으나 그 효과없이 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 제2어복호는 그물 1통(5,700미터)이 유실되고 우현측이 대파되어 자력운항이 불가능하므로 기선 제2다이또오마루에 예인되어 동일 17시 20분 경 제주항에 입항하였으며 동선은 그후 선체를 수리하여 원상복구 되었음.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 제2다이또오 마루가 항해중 견시의무를 태만이 함으로서 충돌직전까지 기선 제2어복호를 시인하지 못한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 E는 조업중 국제해상충돌예방규칙 제9조 제8항의 규정에 의한 흑색 형상물 또는 바구니(어로중임을 표시하는것)를 달지 않고 어로에 종사하고 있었으나 이와 같은 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.