기선 제2야마우메호는 총톤수 1,847톤 91, 디젤기관 1,500마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 일본국 후꾸야마에서 철판과 앵글 2,64 4.553톤을 선적하고 1981년 2월 11일 12시 00분 울산에 입항하여 동일 16시 00분 현대 J조선소 안벽에 접안하여 양화작업중 동월 16일 20시 00분부터 강한 북동풍 및 파랑의 침입으로 익일 16시 00분까지 안벽과 계속 충돌(접촉)하여 선저판 좌현 외판 및 프레인 스크류 등이 굴곡 손상을 입은 사건으로서,1981년 7월 4일 부산지방해난심판원 재결에서 “이 건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.A가 소지한 을종선장 업무를 1월 정지한다." 라고 재결한데 대하여 사고당시 선장 A는 협소한 항내여건에서 안벽과의 충돌(접촉)을 방지 하고자 최선을 다하였는데도 1월의 업무정지는 가혹하다는 점을 사유로 제2심 청구한 사건임.주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608633"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2야마우메호 선 적 항부산시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수1,847톤 91</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608635"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1981년 2월 17일 00시-04시 00분 사고장소울산항 M중공업 제 1부두</span> 기선 제2야마우메호는 총톤수 1,847톤 91에 디이젤기관 1,500마력을 거치한 강조화물선으로 일본국 후꾸야마항에서 철판과 앵글 등 2,644톤을 싣고 1981년 2월 9일 23시 00분 그곳을 출항 동월 11일 16시 00분 울산 현대중공업 수입화물 양육자재 부두인 제1부두에 우현묘를 투하 묘쇄 2.5절을 신출 선수를 북쪽으로 한체 좌현 접안하여 선수, 선미 두곳에서 직경 55미리미터의 나이론 로우프 4개를 내어 부두 안벽에 설치해둔 쇠고리에 걸어 계선하였다.동 부두에는 계선주는 없고 계선주 대신 안벽에 쇠고리를 부착하였으며 안벽에는 방충재가 설치되어 있었으나 모두 탈락되고 이건 발생 당시에는 없었다.수심인 선장 A는 동일 12시 08시 00분경 상륙하여 부산소재 자택에 가 있다가 동월 16일 17시 30분경 본사로부터 동해남부해상에 폭풍주의보가 발표되어 기상악화가 우려되니 즉시 배로 돌아가는 것이 좋겠다는 전화연락을 받고 동일 22시 00분경 귀선하였다.이때 동부두에는 본선 앞쪽에 두척의 배가 접안 계류되어 있었으며, 본선 뒤쪽에도 대형 선박 1척이 접안 계류되어 있었고, 항내에는 본선 우측 약200내지 300미터 거리에 4-5척의 소형 선박이 투묘 정박중에 있었다.수심인 A가 귀선했을때는 흐린 날씨에 북북동풍이 약간 세게 불면서 1미터 정도의 파도가 일고 있었으나 선체는 별다른 영향을 미치지 아니하였으나 안전지대로 대피키 위하여 자력으로 부두를 떠나고자 시도하였으나 자력으로는 부두를 떠날수가 없어 동일 23시 00분경 V.H.F로 본사에 예선 수배를 요청하고 대기하였으나 본사에서 회신이 없자 동월 17일 00시 00분경 부두와의 접촉을 방지하기 위하여 2중으로 된 대형 고무휀다 3개를 선수와 선미측에 더 대고 대기중 폭우가 내리고 북북동풍이 강하게 불기 시작하여 2미터 정도의 파도가 선체에 미치면서 부두와 가벼운 접촉이 시작하다가 동일 01시 00분부터는 선체와 부두접촉이 더욱 심하여졌다가 동일 04시00분경에 이 접촉이 끝쳤다.당시의 기상은 16일 20시 00분을 기하여 동해남부에 폭풍주의보가 발표중 이었고 울산측후소장의 기상증명서에 의하면 울산지방에는 16일 22시 30분 북북서풍 초속 7.7미터 순간 최대풍속 13.7미터로 불고 비가 내렸고, 17일 00시 10분 북북서풍 초속 6.7미터 02시 55분 순간최대풍속 초속 12.1미터로 불고 눈이 내렸다.이 접촉으로 인하여 좌현 흘수선상 60센티미터 부위의 늑골번호 85-115사이의 외판이 길이 30센티미터의 균열 및 굴곡, 선수좌현측 늑골 8개가 굴곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당함으로 그 원인을 살피건데,수심인 선장 A가 접안 완료후 상륙하여 자택으로 갔다는데 대해서는 선원으로서 당연한 처사임으로 잘못이 없다. 본사로부터 기상 악화의 우려가 있다는 전화를 받고 동일 22시에 배에 돌아가 자력으로 부두를 떠나고저 시도하였으나 예선의 도움없이는 부두를 떠날 수 없었다는데 대해서는 당시의 본선 앞과 뒤에 다른 배들이 접안중이었고, 항내에 소형 선박들이 투묘 정박중이었으므로 자력으로 부두를 떠날 수 없었으리라는 것은 충분히 판단된다.본사에 예선 수배를 요청후 대기하였으나 하등의 연락이 없어 충격을 최소한으로 줄이기 위하여 고무휀다를 보강하였으니 선장의 책임은 다했다고 인정된다.따라서 이건 발생은 기상 악화로 인하여 발생한 것이나, 부두 안벽에 충분한 방충재 시설이 있었더라면 선체의 손상을 최소한으로 줄일 수 있었으리라 인정됨으로 부두 안벽의 방충재가 탈락된채 방치해둔 울산 M중공업측에도 이건 발생의 일인이 있다고 본다.
나. 볍령의 적용수심인 A는 이건 발생의 원인과 관계가 없다.울산현대중공업측이 부두에 계선주 시설이 없었다는 것과 부두 안벽의 방충재가 탈락된후 보수치 아니하고 방치하여 이건 발생의 일인이 되게 한데 대하여 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고할 것이로되 울산M중공업측을 지정해난관계인으로 지정치 아니하였으므로 권고할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 기상 악화로 인하여 발생한 것이나 부두 방충재 시설 미비도 그 일인이 되었다.