기선 제2야마우메호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617509"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2야마우메호 선 적 항부산시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수1,847톤 91 기관종류, 마력디이젤 기관 1,500마력 선교위치선 미 선 회 권150미터 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617511"></img><span style="display:none;"> 해기면장을선장 선원수첩부산 사고일시1981년 2월 17일 00시 00분, 04시 00분 사고장소울산항 M중공업 제1부두</span> 기선 제2야마우메호는 총톤수 1,847톤 91, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 근해구역의 강조화물선으로서 1981년 2월 9일 23시 00분 경 일본국 후쿠야마항에서 철판과 앵글 등 철재류 2,644톤을 싣고 울산으로 출항, 동년 2월 11일 16시 00분 울산M중공업 제1부두(자재부두)에 우현묘를 2.5절로써 투묘하고 선수를 북쪽으로 한 채 좌현접안하였으며, 선수, 선미 2곳에서 직경55 미리미터의 나이론 로우프 4개를 내어 부두 계선주에 결박하였다.수심인 선장 A는 동년 2월 11일 00분 접안이 끝나자 동년 2월 12일 08시 00분 경 이선하여 부산 본가에 귀가하였다가 동년 2월 16일 17시 30분 경 본사로부터 동해남부해상에 폭풍주의보가 발표되어 기상악화가 우려되니 즉시 귀선하는 것이 좋겠다는 전화연락을 받고 22시 00분 경 귀선하였다.이때는 흐린 날씨에 북동풍이 약간 세게 불면서 1미터 내외의 파도가 일고 있었으나, 선체에 별다른 영양은 미치지 아니하였으므로 전 선원 비상대기하는 중에 기상악화로 인한 선체접촉이 우려되어 안전지역으로 대피키 위하여 예선수 배를 동일 23시 00분 경 V.H.F로서 본사에 요청하였으나, 계속 회신이 없자 수심인 A는 접촉방지를 위하여 동년 2월 17일 00시 00분 경 2중으로 된 대형 고무휀다 3개를 선수와 선미측에 더대고 대기 중 이때부터 폭우가 쏟아지고 초속6-7미터의 북동풍이 부는 가운데 높이 2미터 내외의 파도가 선체에 미치면서 부두와 가벼운 접촉이 시작되었고 동 월 17일 01시 00분부터는 이접촉이 더욱 심하게 되어 동일 04시 00분 경까지 계속되었으며, 이 접촉으로 인하여 좌현흘수 선상 60센티미터 부위의 늑골번호 85-115번 사이의 외판이 길이 30센티미터의 균열 및 굴곡 선수좌현측 늑골 8개가 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제반증거와 수심인 심판변동등에 의거 그 원인을 분석판단하건대,수심인 선장 A는 회사로부터 2월 16일 17시 30분 경 자택으로 전화로서 기상이 악화되니 빨리 본선으로 돌아가라는 연락을 받고 동일 22시경 본선에 도착한 바, 당시는 그다지 기상이 나쁘지 않고 SWELL이 1미터 정도로서 그때의 주위상황으로서는 TUG BOAT의 도움 없이도 단독으로 충분히 이부( 埠)할 수 있었는데 안일한 생각으로 좌시하다가 2월 17일 01시 00분부터 04시 00분까지의 심한 풍랑으로 본선이 부두와 접촉이 심하여 좌현외판에 손상을 입었다.

부두와 접촉이 심할 때에야 TUG BOAT를 요청하였다고는 하나 그때는 심한 풍랑으로 TUG BOAT자체도 운항이 불가능하였으므로 이는 그 시기를 일실한 반증이 된다.이와같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 선장 A의 안일한 판단으로 단독 이부( 埠)할 수 있는 시기를 일실한 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로써 발생한 것이다.A가 소지한 을종선장 업무를 1월 정지한다.