기선 제2씨드레곤호는 총톤수 332톤 38, 디이젤기관 800마력을 거치한 운반어선으로서 1981년 5월 16일 부산 남항 한국냉장 앞 부두에 제2씨드레곤호 좌현에 4척 우현에 10여척이 접현 계류 중 좌현에 접하고 있던 선박 1척이 빠져나가서 그 자리를 메우려고 부두쪽에 계류 중이던 대양호에 선수색을 걸어 접현 중 풍랑으로 압류되어 대양호 우현중앙부가 제2씨드레곤호 좌현선수부와 접촉하여 대양호 우현 외판에 굴곡손상을 입은 사건임.1981년 5월 30일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617373"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2씨드레곤호기선 대양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J선박(주)K해운(주) 총 톤 수332톤 38 230톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 800마력디이젤기관 800마력 선교위치중 앙미 상 선 회 권10미터미 상 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617375"></img><span style="display:none;"> 해기면장어을1항사 선원수첩부산 사고일시1981년 5월 16일 16시 20분 사고장소부산 충무동 한국냉장 앞 부두안벽</span> 기선 제2씨드레곤호는 총톤수 332톤 38, 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동운반선으로서 1981년 5월 11일 일본국 시모노세끼항에서 공선으로 출항하여 동년 5월 12일 14시 00분 경 부산시 충무동 한국냉장 앞 부두안벽에 선수를 북쪽으로하고 접선상태로 상호계선 정박중인 4척의 어선 중 제일 바깥쪽의 50톤급 소형어선(선명미상)의 우현에 수심인 선장 A가 직접 조선하여 좌현으로 계선하였으며, 이때 50톤급 소형어선의 좌현에는 총톤수 230톤 68 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종의 기선 대양호가 부두안벽으로부터 3번째 위치에 계선하고 있었다.수심인 선장 A는 계선과 동시 선수 및 선미에서 직경 45미리미터 나이론 로우프 각각 2개를 내어 대양호와 계선하고 좌현 50톤급 소형어선과는 선수 선미에서 직경 30미리미터짜리 나이론 로우프 각 1개를 내어 상호 고박하였다.기선 제2씨드레곤호 선장 수심인 A는 5월 16일 07시 00분 경 강한 북동풍이 불어온다는 기상예보를 듣고 평소와 같이 회사를 들러 11시 00분 경 본선에 승선하여 8명의 전 선원을 비상근무 하도록 지시한 후, 고무휀다 3개를 좌현측 소형어선과의 사이에 증설하고 계선삭을 조절하면서 대기중 동일 13시 00분 경부터 북동풍이 강해지고 스웰이 가끔 밀려오면서 선체가 가볍게 동요되었다.이때 본선의 우현측에는 그간에 입항한 같은 크기의 어선 10척이 선수를 북쪽으로 하고 상호 고박한 상태로 바다쪽에 나란히 접선 계류하고 있었고, 동일 16시 00분 경 본선의 좌현에 계선 중이던 50톤급의 소형어선이 빠져나간다고 하기에 대양호와 고박하였던 선미계선삭을 풀어주어 50톤급 어선은 기관후진으로 무사히 빠져나갔으나, 당시의 기관사용으로 인한 추진기의 배출류의 영향과 조류 및 북동풍의 영향으로 상호고박한 로우프가 긴장되면서 본선의 우현측에 연달아 계선하고 있던 7-8여척의 어선들이 북동쪽으로 동시에 압류되어 본선의 선수 앞 해상 5미터 거리에 나란히 정박중인 수 척의 어선들의 선미에 접근되자 접촉이 우려되어 원위치인 대양호쪽에 다시 접근을 시도하였으나, 여의치 못하고 계속 밀리자 동일 16시 20분 수심인 선장 A는 캪스턴을 사용하여 선수계선삭을 감으면서 접선을 시도한 바, 오른쪽 계선된 7-8척의 어선들로 인하여 캪스턴의 용량이 부족하여 접선이 용이하지 않자 긴장된 본선의 우현에 접안중인 타선박의 계선삭을 늦추어 주는 순간 이에 따른 반동과 캪스턴의 과속으로 본선 선수부와 대양호 우현중앙부가 서서히 가까워지면서 가벼운 접촉사고가 발생되었다.이와 같은 접촉사고로 본선인 기선 제2씨드레곤호는 손상이 없었으나, 기선 대양호의 우현 불워크가 길이 1미터×높이 50센티미터×최대깊이 8센티미터 정도의 내측 굴곡손상을 입었다.당시의 기상은 흐린 날씨로 북동풍이 초속9.3미터였으며, 파고 2미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,부산지방에는 당시 북동풍이 풍속 9미터 전후의 바람이 불었고, 돌풍현상까지 일어났으므로 많은 어선들이 상호 접선계류중인 선박으로서 당직선원을 증가시키고 연락을 취하면서 돌변사태에 대비했어야 함에도 이를 이행치 못하고 부두로부터 바다쪽으로 많은 어선들이 접선계류중일 때 1981년 5월 16일 16시 00분 경 한국냉장 앞 부두로부터 약 10여 척 이상의 어선들 중 4번째의 50톤급 어선이 빠져나가자 5번째의 본선이 좌현선미쪽의 계선삭을 풀어주었던 바, 기관후진 작동으로 인한 배출류와 부동조류 및 강풍 등의 영향으로 각선이 선수쪽(북동방향)으로 일시에 밀려나가자 3번째 계선 중인 대양호와 점차 거리(15미터)가 멀어지게 되어 5번째의 본선은 수심인 선장 A의 지휘로 선수의 캪스턴을 사용하면서 계선삭을 감는 한편 6번째 선의 계선삭을 풀어주는 조정에 의하여 원위치로 돌아가는 지휘을 적절하게 하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로서 6번째 선부터 연달아 계선 중인 타 선박들의 선원부족과 비협조로 긴장된 상태의 계선삭이 일시에 풀어지는 순간의 반동과 캪스턴의 과속으로 인하여 3번째로 계선 중인 대양호의 우현에 충돌(접촉)된 것이다.따라서 이건 충돌(접촉)은 기상악화(돌풍)로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 S의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.