기선 제2신명호, 기선 다이니가후꾸마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636899"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2신명호기선 다이니 가후꾸마루(第二加福丸) 선 적 항속초시 선박소유자 A 총 톤 수35.03톤 기관종류, 마력디이젤기관 120마력 진수년월인1974년 3월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636901"></img><span style="display:none;"> 사고일시1987년 8월 30일 16시 00분경 사고장소대화퇴 부근, 북위 38도 14분 52초, 동경 132도 47분 46초 손 해선체침몰 원 인경계 및 적극적인 피항조치 소홀 전방경계 소홀</span> 기선 제2신명호는 총톤수 35.03톤, 디이젤기관 120마력을 거치한 제1종 목조 오징어 채낚기 어선으로서 수심인 선주겸 선장(이하“선장”이라한다)은 12명의 선원과 42톤급의 기선 천안호와 같이 속초 제314선단으로 편성하여 1987년 8월 28일 14시경 속초항 청호동 부두를 떠나 대화퇴 부근 해역으로 향했다.선장은 대화퇴 부근 해역은 특정해역임으로 1개 선단을 3척으로 편성되어야 하는 규정에 따라 포항항으로부터 북상하는 속초시 선적의 64톤급 기선 광덕호를 상봉하기 위해 약 8.5노트의 속력으로 독도 부근을 향해 항진하였다.그간 속초어업무선국과 연락을 하면서 항진중 다음날인 29일 09시 00분경 독도 남서방향 73-3해구에서 해묘를 놓고 대기중 같은날 13시 00분경 포항항에서 북상한 선박과 합류하여 3척이 선단을 편성하여 현장을 떠나 같은날 23시 00분경 대화퇴 부근 339-5해구에 도착한후 조업을 계속하다가 다음날인 30일 09시 00분경 조업을 중단하고 같은 선단선 2척은 본선과 각각 2-4마일 간격으로 묘박하기 시작하였다.선장은 해묘삭을 약 70미터 길이로 신출하여 표박중 같은날 15시 00분경 어창내의 녹는 얼음을 방지하기 위해 천막을 설치한후 2명의 선원들과 잡담을 하고 있었고, 기관장은 기관실 바로옆 침실에서, 나머지 선원들은 어구 및 야간작업을 위해 각자 침실에서 쉬고 있었다.이때 본선의 선수는 초속 3-4미터의 남서풍과 조류에 따라 남서방향으로 향하고 있었고 맑은 날씨에다 바다도 잔잔하여 선장은 선원들과 잡담을 하고 있을 때 같은날 16시 58분경 본선의 우현 선미 약 45도 방향에서 항진하여 오는 선박을 발견하였으나 당연히 본선을 피해할 것이라고 생각하면서 주시하고 있던중 약 200미터 거리까지 침로변경과 감속조치도 취하지 않고 접근중임을 직감하여 고함소리를 지르고 검은색의 비옷을 흔들면서 피해갈 것을 표시하였고, 한편 기관장에게 기관시동을 명하여 1차 기관시동은 실패하였으나 2차 시동을 하였을때 상대선이 계속 접근중 같은날 16시 00분경 북위 38도 14분 52초, 동경 132도 47분 46초 위치에서 상대선의 선수가 본선의 우현 조타실 앞부분에 선미로부터 약 50도 각도로 충돌하였고 그 순간 선원에게 상대선의 선명을 확인하도록 지시하였다.본선이 충돌과 동시에 좌현쪽으로 경사되어 침실에서 쉬고 있던 선원들은 선미쪽으로 빠져 나오면서 선원 김억천이 바다에 떨어지자 다른 선원이 구명환을 지참하여 헤엄쳐 헤매고 있던 선원을 구조하였고 선장은 인명구조에만 정신을 쏠리고 있을 때 일본 국적선 기선 다이니 가후꾸마루(第二加福丸)는 본선의 해묘삭이 선수에 걸려 약 100미터 정도로 끌고 가다가 본선의 해묘삭이 절단되어 그대로 일본쪽으로 도주하였다.선장은 우현 어창이 파손 침수되어 도주하는 일본 국적선을 추적하지 못하고 같은날 16시 15분경 속초어업무선국에 구조 요청을 하는 한편 침수방지에 노력하였으나 조타실 앞 우현 외판 길이 약 3미터, 폭 약 1.5미터 정도로 파손되어 전 선원에게 구명동의를 착용시키고 같은날 16시 20분경 퇴선 구명뗏목에서 대기중 같은날 16시 40분경 본선은 완전히 침몰되었으며 같은날 18시 00분경 현장에 도착한 인근 해역에서 조업중인 36톤급의 기선 동양호에 의하여 전원 구조되었고 같은 선단선인 기선 광덕호가 같은날 18시 15분경 도착하여 전 선원들을 다시 옮겨 싣고 현장을 떠나 같은달 31일 08시 00분경 울릉도 저동항에 입항하였다가 태풍 다이너호가 통과한후 1987년 9월 1일 14시 30분경 현장을 떠나 같은달 2일 06시 30분경 속초항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 일본 국적선 기선 다이니 가후꾸마루가 본선을 충돌한후 그대로 도주하였으므로 제2신명호 선주겸 선장 A가 당원에서의 진술을 토대로 살펴보면, 본선이 1987년 8월 30일 09시 00분경부터 같은날 16시 00분까지 기상도 양호한 상태에서 야간조업을 하기 위하여 표박대기중일 때 항해중인 기선 다이니 가후꾸마루의 당직자는 앞해상을 항상 주시하고 당연히 표박중인 선박을 피해 안전한 항해를 하였어야 함에도 충돌 약 200미터 거리까지 접근하였음에도 침로변경 및 감속조치도 취하지 않은채 충돌하였을뿐만 아니라 해묘삭에 걸린 상태로 약 100미터까지 끌고 가다가 본선의 해묘삭이 절단되자 그대로 도주하였다는 사실로 보아 기선 다이니 가후꾸마루의 항해당직자가 충돌할때까지 전방 경계를 소홀히 한 운항상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것이다.기선 제2신명호 선주겸 선장 수심인 A는 주간에 표박대기중일지라도 주변해역을 왕래하는 선박에 대하여 엄중한 경계를 하였어야 함에도 천막을 치고 선원들과 잡담에만 열중하다가 본선의 우현 선미쪽 약 200미터 거리에서 접근중인 선박을 발견하였을뿐만 아니라 상대선이 본선을 피해갈 것이라고 안이하게 판단하여 적극적인 피항조치를 소홀히 하였다는 사실은 선장으로서의 선박안전에 관한 의무를 다하지 못한 운항에 관한 직무상 과실등도 이 건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선주겸 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.

이 건 충돌은 일본 국적선 기선 다이니 가후꾸마루(第二加福丸)의 당직자가 전방 경계를 소홀히 한 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 경계 및 적극적인 피항조치를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 된 것이다.A를 견책한다.