기선 제2선일호는 총톤수 3,334톤 99, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 항해구역 근해구역의 화물선으로서 1983년 3월 2일 J조선소에 상가하여 수리를 마치고 동월 6일 하가 후 시운전하기 위하여 도선사 및 선거장이 승선하여 출항 준비중에 있었고, 기선 내외9호는 총톤수 69톤 55, 디이젤기관 350마력을 거치한 예선으로서 북방 방파제 밖인 북위 35도 05분 51초, 동경 129도 03분 46초에 묘박중인 기선 제2선일호를 예인키 위하여 예삭을 잡으려고 접근하던 중 1983년 3월 16일 15시 35분경 예선 내외9호의 정선수가 기선 제2선일호 좌현 중앙부 외판과 충돌된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 6월 28일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622033"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2선일호내외9호 선 적 항파나마부산시 선박소유자K상선(주)M해운(주) 총 톤 수3,334톤 9969톤 55 기관종류, 마력디이젤기관 2700마력디이젤기관 350마력 수 심 인 AB 직 명 선 장기 관 장 해기면장 병항사을기장 선원수첩 미 상부산 사고일시1983년 3월 16일 16시 30분 사고장소북위 35도 05분 51초, 동경 129도 03분 46초 손 해좌현외판 길이 1미터×깊이 10센티미터 내측 굴곡 원 인조선 및 기관취급 미숙</span> 기선 내외9호는 총톤수 69톤 55, 디이젤기관 350마력을 거치한 예선으로서 수심인 선장 A 동 기관장 B이 J 조선소 크레인 기사 1명을 탑승시키고, 1983년 3월 16일 16시 00분 북항방파제 밖, 북위 35도 05분 51초, 동경 129도 03분 46초에 묘박하고 있는 제2선일호(총톤수 3,334톤 99)를 예인하고자 출발하였다.수심인 A는 수심인 기관장 B가 동일 출항 1시간 전에 승선하였으므로, 승선과 동시에 조타실 전령기 신호에 따라 기관전속전진, 정지, 전속후진등 4-5차례의 계류 시운전을 시켰으며, 출항 후 동일 16시 05분경 북항 동무다리암 등대 동쪽 250미터 해상에서 다시 몇 차례의 기관 시운전을 한 후 방파제를 통과하여 기관 회전수 350, 전속으로 항진하다가 동일 16시 30분경 회전수를 300으로 감속하고 접근 중, 동일 16시 35분경 기선 제2선일호 좌현 중앙부로부터 거리가 약 50미터 되는 지점에서 기관 미속 전진 신호를 보냈으나 감속되지 않았으므로 즉시 기관정지, 후진신호를 보냈다.
그러나 전령기 신호가 잘 전달되지 않았는지 전혀 감속되지 않은 상태로 기선 내외9호 선수가 기선 제2선일호 좌현 중앙부에 직각으로 충돌하게 되었고, 수심인 기관장 B는 충돌시 “쿵”하는 소리와 충격에 곧 기관을 정지하였다.기선 제2선일호는 K해운(주)에서 국적취득 조건부로 나용선하여 운항중인 총톤수 3,334톤 99, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 파나마 국적의 화물선으로서 한국선급협회의 연차검사를 받기 위하여 1983년 3월 2일 08시 00분 부산시 영도에 있는 J조선소에 상가 하였다가 동월 5일 13시 00분 하가하여 북항 방파제 밖, J조선소 앞 해상에서 선수를 북동쪽으로 향하게 하여 양현묘를 투하하고 선미에서 계선삭을 내어 동 조선소 안벽에 선미 계선한 상태로 수리를 마치고 동년 3월 16일 14시 30분경 도선사와 조선소 도크 마스터(DOCK MASTER)를 승선시키고 출항준비를 하고 있었다.동일 15시 30분 기선 제2선일호는 선미 계선삭을 풀면서 선수에는 예인선 대동호에 예인삭을 내어 고정하고, 양현묘를 인양하던 중 동일 16시 30분 예인선 내외9호가 예선삭을 잡으려고 접근하면서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌로 기선 제2선일호 좌현 중앙부의 두께 12밀리미터 외판이 직경 1미터×깊이 10센티미터 정도가 내측으로 굴곡 손상되었다.당시 기선 제2선일호는 기관 준비한 상태로 양묘중에 있었고 기상은 동풍이 초속 2미터로 불고 해상은 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데충돌(접촉)발생 1시간 전에 승선한 수심인 기관장 B가 을종기관장 면허 소지자로서 승선 경력은 많으나 예선 같은 소형선박의 승선 경력이 없고 또 몇 차례의 계류 및 항해 시운전을 했다고는 하지만 아직도 내외9호 기관실내의 제반 기계 및 기기에 익숙되지 않은 상태임을 감안하여, 제2선일호에 접근시 좀더 저속으로 항해하면서 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 기관사용 명령을 하여, 지시대로 기관이 움직이고 있는가를 확인하면서 조선하였어야 함에도, 이를 확인하지도 않고 빠른 속력으로 접근하면서 막연히 자신의 지시대로 기관이 움직이고 있다고 판단하므로서 충돌직전까지 전타하여 피하지 않은 수심인 A의 조선 미숙 등 운항상 과실과 비록 출발 1시간 전에 승선하였다고는 하나 몇 차례의 시운전시 최소한 전후진 기관의 전속, 반속, 미속, 미미속 등에 대한 각 회전수를 확인하여 전령기 지시에 따른 해당속력에 회전수를 맞추어 기관을 움직이므로서, 선장으로 하여금 자신의 의도대로 속력 조정을 하면서 조선할 수 있도록 하였어야 함에도, 사전에 기관 회전수를 파악하지 못하여 선장 지시대로 기관을 운전하지 못한 수심인 B의 기관 취급상의 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 수심인 A의 조선 미숙 등 운항상 과실과 기관 실내 기계 및 기기 현황 파악을 철저히 하지 못하고 기관을 취급한 수심인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.