기선 제2선일호, 기선 제2성복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636903"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2선일호기선 제2성복호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636905"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시영일군 구룡포읍 선박소유자J해운(주)D 총 톤 수3,335톤 6132톤 12 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력디이젤기관 150마력 진수년월일1964년1975년 8월 수 심 인AB C 직 명선 장3등항해사선 장 해기사면허증2급항해사 5급항해사 6급항해사 선원수첩 없 음 사고일시 1987년 6월 6일 23시 07분 사고장소북위35도 56.5분, 동경131도 48.5분 손 해없 음선체침몰 및 선원4명 익사 원 인레이다에 의한 항법미숙, 무중항법 위반 및 직접조선지휘 의무 소홀무중항법 위반 및 레이다 운용 잘못</span> 이 유1. 사 실기선 제2선일호(이하“선일호”라 한다)는 근해구역에 종사하는 강조 화물선으로 일본국 북해도 오따루(OTARU)항에서 시멘트 5,500톤을 양하한 후 1987년 6월 4일 12시 공선상태인 선수 1.63미터, 선미 3.94미터의 흘수로 동항을 출항, 부산항을 향하여 진침로 246도, 약 11.5낫트의 전속으로 항주 중 6월 6일 15시경 일본 오끼(OKI)군도 근해를 항해할 무렵 안개가 끼면서 시계가 제한되자 수심인 선장 A는 레이다를 작동하고 기관을 항시 사용할 수 있도록 기관준비상태(S/B ENG.)로 명하였으나 무중신호는 발하지 않은 채 계속 항주하면서 이날 15시 30분 오끼시로(OKI SIRO)등대를 좌현 정횡으로 통과하여 침로를 진방위 248도로 조정하여 속항하였다.이날 20시 수심인 3등항해사(이하“3항사”라 한다) B가 야간 항해당직을 교대, 인수하였을 때에는 농무로 인하여 시정이 약 100-200미터로 극히 제한된 상태이었으며 이 시각 수심인 선장 A는 시정이 극히 제한된 상태를 염려하여 3항사 B와 함께 레이다 및 육안 등으로 전방파수를 계속하며 선교에서 조선지휘 및 감독을 하다가 22시 50분경 레이다 화면상에 포착되는 영상이 없음을 확인한 후 당시 한번도 남해안 일원에 발효중인 폭풍주의보에 대한 기상예보가 궁금하여 수심인 3항사 B에게 “철저한 전방파수와 레이다 화면상에 어떠한 물체가 포착되면 즉시 알려 달라”라는 지시를 하고 선교를 떠나 통신장이 일본 기상방송 수신여부를 확인, 감독키 위하여 통신실로 내려갔다.

수심인 3항사 B는 선장이 선교를 떠난 직후인 이날 22시 55분경 레이다의 6마일 레인지 화면상에 선수 우현 5도, 3마일 정도 떨어진 위치에 영상이 포착되여 영상의 변화를 주시하며 장음 2회를 취명하고 조타수에게 수동으로 조타할 것을 명한 다음 레이다도 주시하며 수시로 선수 전방을 육안으로 파수하며 당시 침로와 선속을 유지한 채 그대로 속항 중 선수 전방 지근거리에서 상대선의 홍등을 육안으로 확인함과 동시에 장음 2발을 취명하고 우전타하였으나 이날 23시 07분경 북위35도 56.5분, 동경131도 48.5분 위치에서 상대선의 좌현 선미부에 본선 좌현 정선수가 약 80도 교각으로 충돌하게 되었다.

수심인 선장 A는 통신실에서 충격을 감지하고 곧 선교에 올라와 충돌 사실을 보고 받자 상대선을 찾아 본선 좌현에 계류한 후 피해상황을 조사한바 충돌부위인 상대선의 좌현 선미부가 침수되어 선체는 이미 좌현으로 약 30도가량 경사된 상태로 전 선원 10명중 6명은 생존자로서 확인되었으나 나머지 4명은 충돌부위인 선미부 침실에서 취침중 탈출치 못한 것이 판명되었으며 이날 23시 58분경 이 사실을 해양경찰과 J해운(주)에 각각 보고하였다.상대선은 목선인 관계상 자체 부력으로 완전히 침몰치 않았으며 4명의 실종자에 대한 수색작업을 위하여 다음날 6월 7일 03시경 일본 해상보안청에 구조를 요청한바 이날 10시 20분경 현장에 도착한 순시선 오끼마루(OKI MARU)에서 잠수부를 투입, 4명의 익사자의 사체를 인양하였고 곧이어 14시경 현장에 도착한 해양경찰대 소속 275함에 6명의 생존자를 인계하였으며 본선은 4구의 사체를 싣고 포항항으로 향하였다구조선인 120톤급 어선 응진호와 백진호에 의하여 예인 중이던 상대선은 침수상태가 더욱 심화되며 6월 8일 06시경 완전 침몰하였다.한편 기선 제2성복호(이하“성복호”라 한다)는 종업제한 제1종의 목조 어선으로 수심인 선장 C는 9명의 선원과 함께 1987년 6월 6일 09시경 조업차 구룡포항을 떠나 제358-5해구를 향하여 나침로 105-110도(진침로 약095도)전속 약 8노트로 항주 중 이날 14시경부터 농무로 시정이 극히 제한되어 야간인 20시경부터는 기관을 반속으로 감속, 약 6노트의 속력으로 항주하면서 무중신호는 발하지 않았으나 레이다만은 작동하였다이후 이 레이다는 이번 항차 구룡포에서 새로 설치한 것으로서 출항이후 계속 사용한 관계상 열도 나고 각도도 떨어져 약 30분마다 한번씩 작동시켜 6마일 레인지에서만 주위를 살핀 뒤 다시 끄고 하는 방식으로 사용하였다.수심인 선장 C는 레이다를 다시 작동시켜 화면을 보니 본선 좌현 지근거리에 큰 영상이 포착됨을 확인하고 선수 좌현을 보니 음향신호와 함께 큰 선박이 덮치듯 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 직감하여 즉시 근우전타하여 선수가 약 50도정도 우회두되었을 때인 이날 23시 07분경 선미로부터 약 5-6미터 떨어진 좌현 선미부에 상대선 좌현 정선수가 전술한바와 같이 충돌하였다.당시 기상은 남서풍이 풍력계급 4정도로 불고 파도가 2미터정도 이었으며 농무로 인하여 시정이 극히 제한된 상태이였다.선일호 3항사 수심인 B는 이 선박에 승선한지 약 4개월 정도 된 자로서 총 승선경력 약 1년 8개월의 해상경력이 있는 자이나 당심판정에서 심리결과, 레이다에 의하여 포착된 상대선과 충돌의 위험성여부를 판독할 수 있는 능력이 없는 자로 판명되었으며 이 사건과 관련하여 구속기소 중 징역 1년에 집행유예 2년의 형을 받은 자이고, 수심인 선장 A는 동선박에 승선한지 불과 10여일 정도밖에 안된 자로서 승선경력 25년에 12년간을 선장으로 근무한 자이며 이 사건과 관련하여 구속기소중 징역 10개월에 집행유예 2년의 형을 받은 자이다.성복호 선장 수심인 C는 총 승선경력 10년에 8년간을 선장으로 근무한 자이며, 이 사건과 관련하여 구속기소 중 징역 1년에 집행유예 2년의 형을 받은 사실이 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명코자 우선 두 선박의 접근 경로부터 살펴보면, 농무로 인하여 극히 제한된 시정(약 100-200미터)하에서 서로 횡단하는 관계로 접근하다가 가시거리인 지근거리에서 상대선을 육안으로 확인하고 회피동작을 취하자 곧 충돌하게 된 것이다.선일호 3항사 수심인 B는 농무로 인하여 극히 제한된 시정하에서 수심인 선장 A과 함께 그의 지휘 및 감독을 받으며 계속 선교에서 야간당직에 임하고 있었으나 충돌 약 17분전 선장이 “레이다상에 선박등 영상이 포착되면 즉시 알려 달라”라는 지시를 하고 선교를 떠난 지 약 5분후, 레이다 화면상에 선수 우현 5도, 3마일 정도 떨어진 위치의 상대선을 포착하였으면서도 이를 선장에게 알리지 않고 다만 충돌하지 않을 것이라는 막연한 기대감만 가지고 이로부터 약 12분간 당시 속력과 침로를 그대로 유지한 채 속항타가 지근거리에서 상대선의 홍등을 보자 우전타 하였으나 곧 충돌에 이르게 되었으며 이 경우 수심인 3항사 B는 레이다에 상대선이 초기 포착되었을 때 선장의 지시대로 이를 즉시 보고하였다면 이건은 사전에 방지할 수 있었을 것이며 충돌의 회피동작 취할 수 있는 상당한 거리와 충분한 시간적 여유(약 12분간)가 있었음에도 사전에 적절한 조치를 취하지 못한 것은 동인이 레이다에 포착된 상대선과의 총돌 위험성 여부를 판독할 만한 능력이 없기 때문인 것이며 이는 동인의 단순한 운항사의 과실의 범주를 넘어선 항해당직사관으로서 요구되는 기본적인 자질문제에 기인한 것이다.수심인 선장 A는 극히 제한된 시정하에서 항해중 무중신호를 발하고 안전한 속력을 유지하며 경계를 철저히 하여야 했음에도 이를 소홀히 하여 무중신호도 발하지 않은 채 약 11.5노트의 전 속력으로 항주한 사실은 국제해상충돌예방법 제19조, 제35조에 위배된 행위이며, 더욱이 해상경력이 미천한 3항사의 야간당직 때 단지 기상예보를 알기 위하여 선교를 떠남으로서 이 시각에 레이다상에 포착된 상대선과 충돌에까지 이르게 된바 이는 무중항해중인 선장으로서 안전항해 성취가 최우선의 목표임에도 이를 소홀히 한행위일뿐 아니라 선원법 제9조(직접 지휘의무)에도 위배되는 행위이며, 비록 동인이 본선에 승선한지 10여일에 불과하나 선박의 조종 성능은 물론 휘하 항해사의 성향이나 능력을 조기에 파악하는 일도 중요한 업무중에 하나인 것이다.따라서 무중항법을 준수치 않고 선교에서 직접 조선의무를 소홀히 하는 등 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생에 일인이 되었다.성복호 선장 수심인 C의 소행은 극히 제한된 시정인 점을 고려하여 비록 기관을 감속, 반속인 6낫트로 항주하였으나 이를 안전한 속력으로는 간주할 수 없으며 또 무중신호를 취명치 않은 사실 등은 국제해상충돌예방규칙 제19조, 제35조에 위배된 행위이며, 레이다 운용에 있어서도 탐지거리를 근, 원거리로 다양하게 주위를 탐색하여야 했음에도 약 30분에 한번씩 작동하여 단지 6마일 레인지에서만 주위를 탐색한 사실은 적절한 레이다의 운용방법이라 할 수 없으며 이 또한 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 A, 동 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제2호를 적용하여 수심인 B의 5급항해사 업무를 4월, 동 A의 2급항해사 업무를 2월, 동 C의 6급항해사 업무를 2월 각각 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 극히 제한된 시정하에서 수심인 3등항해사 B가 레이다에 포착된 상대선과 충돌 위험성 여부를 판독치 못함으로서 발생한 것이나, 무중항법을 위반하고 직접 조선의무를 소홀히 한 동 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 무중항법을 준수치 않고 레이다 의 운용을 잘못한 동 선장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.수심인 B의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.