이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611117"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2선일호기선 삼육호 선 적 항부산시주문진 선박소유자DC 총 톤 수304.53톤1.5톤(목조) 기관종류, 마력소구발동기 170마력육상용 발동기 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종 2등항해사병종항해사 선원수첩여수 부산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611119"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장항해사선 장 사고일시1976년 7월 14일 03시 50분 사고장소북위 37도 53.5분, 동경 128도 54분 손 해기선 삼육호 선미파손 및 선원1명 부상 원 인견시 소홀</span> 기선 제2선일호는 총 톤수 304.53톤의 연해구역을 항해하는 소형 화물선으로서 주로 강원도 지방에서 철광석 수송에 종사를 하고 있던 중 1976년 7월 13일 12시 00분 공선으로 포항을 떠나 속초항으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해 중 7월 14일 00시 00분부터 수심인 A(선장)으로부터 당직을 인계받은 수심인 B(항해사)는 갑판원 1명과 1시간씩 교대로 키를 잡으면서 항행 중에 있든 바 동일 03시 00분부터 수심인 B(항해사)가 직접 조타를 하고 갑판원이 견시 중 급작히 전방에서 고함소리가 나기에 극우 전타를 하고 기관정지를 하였으나 1967년 7월 14일 03시 50분 북위 37도 53분 05초, 동경 128도 54분 00초에서 기선 제2선일호와 선수부와 삼육호 좌현 선미부가 약 80도 각도로 충돌되었다.한편 기선 삼육호는 총 톤수 1.5톤의 소형 오징어 잡이 어선으로서 지정해난관계인 C가 선주 겸 선장으로서 승선당시 5명이 승조 하여 7월 13일 17시 00분 경 주문진을 떠나 19시 00분 경 충돌위치 해상에 도착하여 오징어 잡이를 하던 중 급작히 전기가 나가 지정해난관계인(선장) C는 기관실에 들어가 있었고 주위를 살펴보는 사람도 없는 상태에 있던 중 충돌 전 100미터 정도의 가까운 거리에 상대선이 왔을 때 기관소리를 듣고 비로소 고함을 쳤으나 전기와 같이 충돌되었다.수심인 A는 자기방에서 휴식 중 전령기 소리를 듣고 즉시 승교 하여 본바 해상에서 고함소리가 나기에 탐조등으로서 전방해상을 살펴본바 본선 오른쪽 선수부 전방 약 30미터에 소형선이 떠있기에 서서히 접근 후 살펴보니 삼육호는 선미부가 파손되었고 선원 1명이 충돌 시 충격으로 부상이 심하여 속히 병원으로 가야겠다고 하여 부상자를 제2선일호에 이승 주문진 항으로 가던 중 외항에서 입항중인 어선 제3동광호가 있어 부상자를 동 어선에 이승 시키고 제2선일호는 속초 항으로 떠났다.당시의 기상은 안개가 약간 낀 흐린 날씨에 북동풍이 풍력 3정도로 불고 파랑은 0.5-1미터 정도였다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 B는 면허를 소지하고 있는 당직항해사 임에도 불구하고 당시 기상이 안개가 약간 낀 상황하에서 자신이 견시에 임하여 직접 조선을 지휘하지 않고 자신이 키를 잡고 갑판원을 견시에 임하게 하여 당직을 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 지정해난관계인 C도 해상에서 어로 중에는 전기가 급작히 나가면 자선의 위치, 등화표시를 하고 견시원을 배치시켜 주위를 살펴야함에도 불구하고 이것을 태만 전방에서 오는 선박을 사전 발견치 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 B를 견책한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동 법 제5조 제3항을 적용 동인을 권고한다.수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.