1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644713"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2B호부선 통일2호 선 적 항인천시 인천시 선박소유자J공사 주식회사 C 총 톤 수43톤 83473톤 48 기관종류, 마력디젤발동기 365마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장K정유(주) 대표이사(사장) 해기면장병종항해사 선원수첩 사고일시1983년 1월 27일 14시 00분경 사고장소인천항 K정유 L.P.G.가스잔교 손 해약 3억원의 복구비 및 수리비가 소요되는 손상 원 인농무중 무모한 항해 및 시정이 제한되였을때의 피해방지장치 설치운영 불이행</span> 기선 제2선광호는 J공사(주) 소유의 총톤수 43톤 83에 디이젤기관 365마력을 거치하였으며 선박검사 증서상 항행상의 조건으로서 기상악화시(해무등 시정 1키로미터 미만포함) 운항이 금지되어있는 강조예선으로서 약 600톤 정도의 모래를 적재한 부선 통일2호(총톤수 473톤 48, 길이 37.73미터, 너비 12.00미터 강조)를 예인하고 1983년 1월 27일 09시 00분에 승봉도(昇鳳島) 북방 2.2마일되는 모래채취장에서 출발하여 인천항 선광공사(주) 전용부두로 향하였다.수심인 제2선광호 선장 A는 예정대로 동일 13시 30분경 갑문 남방파제 등대를 우현 약 400내지 500미터로 통과하면서 부두에 접안하기위해 이제까지 피 예인중이던 부선 통일2호를 예선인 제2선광호의 좌현에 36미리로프 3본을 내어 접현을 끝낼무렵인 동일 13시 40분경부터 갑자기 농무로 인해 시정이 10내지 20미터 정도로 제한되었다.수심인 선장 A는 시정이 극히 제한되고 본선에는 레이다도 설치되어 있지 않아서 아무것도 볼수 없는 상태였으나 대소선박의 왕래가 빈번한 갑문부근 수로에서 투묘할수도 없는 상황이므로 종전에 다니던 경험만을 토대로하여 진입하면 J공사 전용부두를 용이하게 찾을 것으로 생각하고 속력을 1,800회전인 전속에서 800내지 900회전으로 낮추어 약 3노트 정도의 속력으로 감속한 후 갑문 북방파제 등대를 통과했을 것으로 추정할 때 약 3노트 정도의 북동조류를 감안하여 자침로 070도로 정침하고 진입하면 될 것으로 판단하였다.자침로 070도로 정침한 수심인 선장 A는 부선선두 D과 기관장 E로 하여금 부선 선수에서 파수를 하도록하고 조리원 F는 본선인 예선 선수에서 파수를 하도록 하는 동시에 선장 자신은 선교에서 직접 조선지휘, 무중신호로서 1분간격으로 사이렌을 취명하면서 아무것도 볼수 없는 상태로 진입중 부선 선수에서 파수중이던 기관장 E가 “육지쪽에서 소리가 난다”고 보고하므로 부두에 거의 다온것으로 판단한 수심인 선장 A는 부두로 접근하기 위해 침로를 우측으로 10도 정도 더 우변침하면서 이들에게 K정유의 L.P.G 잔교 선광공사 전용부두 전방 약 300미터 해상인 북위 37도 28분 29초, 동경 126도 35분 47초에 위치 등을 잘 파수하라고 지시하고 계속 진입한 바 그로부터 약 5분후에 갑자기 부선 좌현선수 전방 약 10미터 거리에 동 잔교가 육안으로 발견되므로 즉시 기관정지하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 동일 14시 00분경에 부선 통일2호의 중앙부위가 동 잔교 남단부 돌핀의 파일에 충돌(접촉)되였다.부선 통일2호의 중앙부위와 L.P.G 잔교 남단부 돌핀의 파일이 접촉되자 강한 북동조류의 영향으로 인하여 부선 통일 2호의 선미부도 접촉되므로 수심인 선장 A는 약 5분후 예선인 제2선광호에서 부선과의 계선색을 푼 다음 부선을 예인하여 잔교로부터 떨어져나와 동일 14시 20분경 선광공사 전용부두에 접안하였다.한편 K정유(주) L.P.G. 잔교는 1979년 7월 1일 J공사(주) 대표이사 G로 부터 해운항만청장 앞으로 설치 불가의 진정서를 제출한 바 있으나 K정유(주) 사장인 B가 1979년 2월 22일 해운항만청장으로부터 공유수면점용 및 공작물 설치허가를 받아 J공사 전용부두 전방 약 300미터되는 해상인 전술의 위치에 설치한 것이며 설치허가서 제12항에는 피해방지로서 “본 공작물 설치로 인하여 항해선박 및 인근 지역등에 지장을 주거나 피해가 발생하지 않도록 하여야 한다.”라는 허가 조건이 명기되어 있었음에도 동 잔교에는 피해 방지책으로서 잔교 남북단에 약 10미터 정도의 높이에 광달거리 약 5마일(현장검사시 동등화는 12볼트, 0.9암페어, 10왓트 였음)의 등화장치를 설비했을 뿐 시정이 제한되였을때의 피해방지장치(예 : 음향을 발하는 설비등)는 아무것도 설치 운영하지 않고 있다.이 충돌로 인하여 부선 통일 2호는 좌현외판 중앙부위가 만곡되어 수리비 약 500만원(추정가)을 요하는 손상을 입었으며 J정유의 L.P.G.잔교는 남단의 돌핀을 지지하는 파일 2개가 약 5센티미터 정도 원위치에 이탈하고 상부 철구조물이 변형되는 등 약 2억 7천여만원(추정가)의 복구비가 소요되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 본선에는 레이다가 설비되여 있지 않을 뿐 아니라 본선은 선박검사서상에 항행상의 조건으로서 기상악화시(해무등 시정 1키로미터 미만 포함)운항이 금지 되어있는 선박이므로 당시와 같이 시정이 극히 제한되면 즉시 안전한 곳으로 피항했다가 일기가 회복된 후 안전하게 부두(선광공사 전용부두)로 진입 접안했어야 함에도 이를 소홀히 하여 아무것도 볼수 없는 시정이 극히 제한(10미터 내지 20미터 정도)되였음에도 불구하고 600톤의 모래를 적재한 473톤급의 부선을 좌현에 접현시키고 3노트 이상의 강조류를 순조로하여 과거의 경험만을 믿고 막연한 추측만으로 무모하게 부두로 진입하다가 강조류의 영향을 받아 예상외로 선체가 외측으로 많이 압류되므로써 전용부두(J공사) 전방 약 300미터 거리에 설치되여있는 K정유 잔교(L.P.G)에 충돌케한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나,지정해난관계인 K정유(주) 사장 B가 대소선박의 통항이 빈번한 위치에 동 잔교를 설치함에 있어서 1979년 2월 22일자 해운항만청장의 공유수면점용 및 공작물 설치허가서상에 피해방지 조건으로서 본 공작물 설치로 인하여 항해선박 및 인근 지역등에 지장을 주거나 피해가 발생하지 않도록 하여야 한다라고 명시되여 있었음에도 동잔교에는 등화만 설치하였을 뿐 시정이 제한되였을때의 피해방지를 위한 장치(음향신호장치등)를 설치 운영하지 않은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사의 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 K정유(주) 대표이사(사장) B의 소행에 대하여는 본 해난사고 직후 시정이 제한되였을때의 피해방지를 위한 제반장치를 설치하고 현재 운영하고 있으므로 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
