기선 제2삼일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636881"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2삼일호 선 적 항속초시 선박소유자 B 총 톤 수17톤 03 기관종류, 마력디이젤기관 190마력 진수년월일1965년 11월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명기 관 장선 주</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636883"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증소형선박 조종사 선원수첩없 음 사고일시1987년 5월 20일 09시 45분 사고장소북위 37도 33분 00초, 동경 129도 13분 00초 손 해메인 베어링과 크랭크 핀 베어링, 전부 클러치 기어 1조 원 인당직근무 소홀 및 기관과열</span> 기선 제2삼일호는 총톤수 17톤 03으로 육상용 디이젤기관 190마력을 거치한 종업제한 제1종의 멸치잡이 유자망 목조 어선이며 주기관은 크랭크 축 전단부위에 임으로 별도의 커플링(Coupling)을 설치하여 기어 클러치(gear Clutch)를 통해 냉각수 펌프 구동용 활차(Pulley)와 양망용 사이드 롤러(Side roller)에 연결되어 있다.본선은 1965년 11월 진수당시에 40마력의 소구기관을 거치하였으나 1978년 10월 11일 이후 육상용 디이젤기관을 거치한후 비슷한 중고품 기관을 자주 교환 사용하여 왔으며 사고당시의 기관은 1986년 3월경에 교환 거치한 중고품 육상자동차 기관으로 일본 이수주(ISUZU) 자동차 기관인 4행정 단동 무과급기 6기통 계획회전수 2400r.p.L의 190마력 디이젤기관이다.수심인 기관장 A(이하“기관장”이라한다)는 1986년 9월 26일 속초시 소재의 J조선소에서 상가하여 어선협회의 임시검사를 받고 합격하였다.본선은 1987년 5월 19일 16시 00분경 선장외 선원 9명이 승무하여 804덕성호(20톤급) 및 816경향호(20톤급)와 조업선단을 편성, 멸치조업차 제63-8해구 어장으로 향하여 출항하였다.같은날 18시 00분경 어장에 도착, 곧 조업을 시작하였고 다음날인 20일 09시 00분경 조업을 마치고 현장을 떠나 나침로 170도, 기관매분회수 1400, 속력 7낫트로서 삼척항을 향하여 항진중 같은날 09시 45분경 묵호항등대로부터 동방 약 5마일 해상인 북위 37도 33분 00초, 동경 129도 13분 00초 위치에서 기관매분회전수가 갑자기 700으로 떨어졌다가 곧 정지하였다.기관장은 바로 기관전반을 점검하고 수동으로 터닝(turning)을 시도하였으나 불가능하여 동해지구해양경찰대에 구조요청한후 표류하다가 인근에서 항해중이던 방주호(20톤급 어선)에 의해 예인되어 같은날 11시 15분경 삼척항에 무사히 입항하였다.그후 강릉소재의 K정밀공업사에 의하여 분해 점검한바 기어 클러치의 기어가 완전히 절손되고 제6번, 7번 메인 베어링(main bearing)과 제6번 크랭크 핀 베어링(Crank pin bearing)이 소착되었고 다른 베어링은 과열로 그 표면이 찰과된 현상이였으나 크랭크 축은 별다른 손상이 없었다.이 사고로 기어 클러치와 메인 베어링, 크랭크 핀 베어링을 전부 신환 수리하였으며 수리비 약 30만원이 소요되었다.사고당시의 기상은 남서풍이 초속 2미터로 불고 파고는 약 0.5미터의 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 본선의 주기관은 육상 자동차에서 사용하는 고속기관이므로 크랭크 축의 미소한 편심으로 곧 축계가 심히 손상될 가능성이 있으며 순간적인 냉각효과 부족으로 순간적으로 과열 소착되기 쉬운 위험성이 있는 것이다.그런데도 본선에서는 임의로 크랭크 축 전단 부위에 기어 클러치(gear clutch)를 가설하고 활차(pulley)를 부착하여 냉각수 펌프와 양망용 사이드 롤러(Side roller)를 구동하여 크랭크 축의 편심을 가중시켜 왔으므로 기어 클러치의 잇발을 절손되게 하고 이로 인하여 냉각수 펌프가 정지하는 상황에 이르게 되었으며 고속기관에 냉각수의 순환이 정지되면서 돋 과열하여 윤활유의 온도가 급격히 상승하고 그 점도는 심히 떨어지게 되어 윤활 효과가 약해짐으로 마찰부위인 베어링이 소착상태에 이르게 된 것이나 수심인 기관장 A는 고속기관에서 분리된 별도의 냉각수 펌프가 비정상적 동력 전달장치로 구동하고 있을때 항시 그 중간장치인 기어 클러치에 신경을 쓰고 사전에 세심한 주의를 경주했어야 마땅한데도 이를 소홀히 하여 사고를 방지할 수 있는 기회를 일실한 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 냉각수가 순환되지 않음으로서 기관이 과열되어 발생된 것이나 수심인 A가 운전중인 기관을 사전에 점검하지 않은 기관취급에 관한 직무상 과실로도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.