기선 제2복성호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638257"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2복성호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수49톤 23 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 진수년월일1975년 5월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 6월 17일 19시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638259"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 36도 21분 00초, 동경 132도 39분 00초 손 해선저판 굴곡 손상 원 인선저판 부식 및 수중부유물 접촉</span> 기선 제2복성호는 1986년 1월경 구입한 지정해난관계인 선주 B(이하 “선주”라 한다) 소유의 총톤수 49톤 23 디이젤기관 150마력을 거치한 제1종의 강조 어선(1975년 건조)으로서 1985년 6월 5일 본선에 승선한 수심인 선장 A는 선원 11명을 승선시켜 구룡포 어판장 부두에서 미끼용 정어리 7톤, 얼음 12톤, 기름 8톤, 식수 12톤을 적재하고 1986년 6월 14일 18시 00분경 동항을 떠나 독도 남동 방향 제350-1해구의 어장으로 향하였다.수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 나침로 075도로서 약 8.5노트로 항해를 한 후 6월 15일 13시 00분경 어장에 도착하여 고동통발조업을 하였고 6월 17일 16시 00분경까지 350 및 351해구에서 투망 및 양망을 하였으나 어획이 부진하여 354해구로 이동하기 위해 현장을 떠나 항진중 부유물이 접촉되어 6월 17일 19시 00분경 355-1해구인 북위 36도 21분 00초, 동경 132도 39분 00초(구룡포에서 동방 약 160마일)위치에서 기관장으로부터 기관실 좌현부 킹스톤 밸브 프레임 번호 12번과 13번 사이의 선저외판에 직경 약 1센티미터 정도의 파공이 생겨 침수중이라는 보고를 받고 선장은 즉시 기관실로 내려와 기관장, 조기장과 같이 이불로 파공부를 덮고 각목으로 지주를 설치하고 같은 날 19시 10분경까지 방수작업을 하여 완료하였다.선장은 조업을 중단한 후 구룡포항을 향해 항진 중 같은 날 19시 30분경 기관장으로부터 기관실에 오수가 계속 증가한다는 보고를 받고 원인을 조사한 바 오수 파이프가 관통하는 5번 어창과 기관실간의 격벽사이를 통하는 배관이 완전하게 용접이 되지 않아 2번창에서 점차 불어 나오는 오수가 차례로 5번 어창까지 도달하여 기관실로 누입되는 것을 확인하고 오수 펌프 3대로 계속 배출하였으나 오수가 줄어 들지 않아 5번 어창에 적재되어 있는 얼음, 미끼, 식수 등을 해상에 배출하는 한편 같은 날 20시 00분경 구룡포 수협 무선국에 긴급 구조요청을 하고 표류하다가 오수 배수작업을 완료 후 같은 날 22시 00분경 5번 어창 프레임 번호 15번과 16번 사이의 좌현 선저외판에 직경 약 5센티미터의 파공부를 발견하였다.선장과 선원들은 즉시 판자와 각목으로 지주를 설치하여 같은 날 22시 30분경 방수작업을 하였으나 파공부로부터 시간당 약 2드럼 정도의 해수가 계속 침수되고 있었으며 오수 펌프 3대중 1대는 불순물에 의한 임펠라 고장으로 작동이 중단되었으며 2대의 펌프도 주기의 플라이 휠에서 분산되는 해수로 누전 되어 전동모타의 가동도 중단되었다.이때부터 전 선원들이 교대로 배수작업을 계속하여 같은 달 18일 04시까지 인력으로 배수작업을 완료한 후 기관을 시동하여 약 10분간 항진 중 같은 날 04시 10분경 동해지구해양경찰대 소속 제505경비정이 접근하여 와서 같은 날 05시 00분경 본선이 예인되어 같은 날 14시 30분경 울릉도 저동항에 입항하였다.그후 본선은 잠수부를 동원하여 파공부에 고무패킹과 철판을 대고 볼트 낫트로 조여 응급수리를 한 후 같은 달 20일 14시 00분경 저동항을 출항하여 약 100톤급의 새우 통발선인 제55화천호의 호위를 받으면서 같은 달 21일 10시 00분경 구룡포항에 입항하였고 구룡포 조선소에 상가하여 굴곡된 파공부를 수리하였으나 선주 B는 수리 중 본선의 외판 부식상태를 전반적으로 심한 것을 확인하고 다시 1986년 8월 16일 부산시 영도구 소재 K 조선소에 본선을 상가하여 J 엔지니어링 회사에서 선체외판 전반에 걸쳐 두께측정(THICKNESS GAGING)을 한 후 굴곡된 선저부와 노후되어 부식된 철판을 대폭 수리하였고 5번 어창의 파공부 철판 주변이 부식되고 선저에서 내쪽으로 약간 구부러져 있는 것을 확인하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건 데 수심인 선장 A는 구룡포항을 떠나 약 160마일 거리를 항진하여 어장에 도착한 후 약 2일간 어장을 이동하면서 조업 중 아무런 이상 없이 운항하다가 갑자기 기관실에 오수 및 해수 침수로 기관이 정지되어 침수방지와 배수작업을 하고 구조요청으로 본선이 예인되어 울릉도 저동항과 구룡포항 및 부산항에서 임시 응급조치 및 상가수리중 파공부의 주변을 점검한 결과 건조당시 철판 두께는 6밀리미터였으나 11개소가 30퍼센트 이상 부식이 진전되고 있었으며 5번 어창 좌현 파공부와 기관실 좌현부 킹스톤 밸브의 파공부가 거리 약 1.2미터 간격으로서 선수미선과 평행한 직선 상에 거의 원형 파공으로 나타나 있고 선미쪽(기관실) 파공 부위는 그 위에 철판이 굴곡 손상되어 있는 사실을 감안할 때 건조 후 11년간 운항조업 중 어창내의 오수로 인한 철판 침식과 선체외판 부식으로 약해진 상태로 무모하게 항해 중 기상악화시의 충격 또는 수중 부유물이 접촉되어 이 건이 발생된 것이다.

따라서 수심인 선장 A의 소행은 장기간 많은 선장들의 교체로 선체의 외판 부식에 아무런 대책 없이 운항하였으며 또한 수중부유물 접촉으로 발생되었으므로 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였고 지정해난관계인 선주 B는 본선을 구입한지 불과 5개월이 된 점을 감안할 때 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 선저판이 부식된 상태에서 항진중 수중부유물 접촉으로 인하여 발생된 것이다.