이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617229"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2미성M/S RETLA DAWN 선 적 항군산시몬로비아 소 유 자 DRETWOOD INTERNATIONAL, INC 총 톤 수29톤 6711,705톤 기관종류, 마력소구발동기 50마력디젤기관 9,400마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장소항사 갑종선장(리베리아 )2등항해사(리베리아 ) 직 명선 장선 장2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617231"></img><span style="display:none;"> 사고일시1976년 6월 10일 15시 15분 사고장소북위 35도 10분, 동경 125도 41분 손 해기선 제2미성호 선체 침몰 원 인과속 접근, 무중신호 청취 태만</span> M/S RETLA DAWN은 리베리아 국적 총톤수 11,705톤에 디젤기관 9,400마력을 거치한 강조 화물선으로서 미국 포트랜드항에서 밀 17,405.5 L/T을 적재하고 흘수 선수 8.63미터, 선미 9.51미터로 1976년 5월 25일 18시 00분 동항을 출항, 인천항을 목적하고 항해중, 1976년 6월 10일 08시 00분부터 12시 00분사이 3항사 당직시 서남해 해안에는 안개가 끼었다 벗겨졌다하여 지정해난관계인 선장 B는 선교를 오르락 내리락 하면서 3항사와 함께 항해지휘를 하다가 맹골수도를 통과후, 동일 12시 05분부터 안개가 밀려오기 시작함으로 다시 선교에 올라간 B는 당직사관으로 하여금 기적에 의한 무중신호를 취명케 하고 선수에 견시원을 배치하였으며, 기관준비를 하고 레이다로써 해상감시를 철저히 하면서 속항중, 14시 12분에 안개가 더 짙어지므로 선속 15노트에서 10노트로 내리고 14시 20분에 흑산도 해역을 벗어나 진침로 007도로 변침후, 안개가 멀리 가서 시정이 좋아지므로 다시 선속 15노트로 올리고 속항하다가 14시 50분 당직사관인 지정해난관계인 C에게 시정이 좋지않으니 조업 어선이 있을때는 너무 접근하지 말고 조심해서 항해하라는 구두 지시를 한후 용변을 보기 위하여 선교를 내려 왔다.선장으로부터 항해지휘를 인수 받은 C는 진침로 007도, 15노트로 항해하다가 동일 14시 55분 상대방위 우현 10도 거리 5마일에 기선 제2미성호를 레이다에 의하여 초인, 조업중인 어선으로 판단하고 계속 방위 변동을 측정한 결과, 상대방위가 커지므로 무사히 항과할 것으로 믿고 속항하다가 15시 00분부터 안개가 더욱 짙어지므로 기적에 의한 자동 무중신호를 취명하기 시작, 15시 10분에는 시정이 약 300미터로 좁아져서 약 10노트로 감속 속항중, 기선 제2미성호와의 거리 1.3마일로 접근 되었을 때 상대방위는 거의 마주쳐 오는 상태로써 충돌의 위험을 느껴 우현측에는 다른 어선들이 조업중임으로 좌전타하여 진침로 330도로 정침하고 이미 레이다로써는 기선 제2미성호의 영상을 볼 수 없는 거리에 접근하였으므로 그 소재를 찾고저 살피던중, 거리 약 200미터 정도에서 다가오는 기선 제2미성호를 육안으로 확인한 황식중은 극좌전타를 하고 기관정지 하였으나 1976년 6월 10일 15시 15분 북위 35도 10분, 동경 125도 41분지점에서 M/S RETLA DAWN 선수 우현 닻 부위와 기선 제2미성호의 좌현 선수부로부터 약간 뒷쪽에 약 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제2미성호는 총톤수 29톤 67에 소구발동기 40마력을 거치한 목조 어선으로서 군산항에서 어상자 1,000개, 얼음 20톤 기타 선용품을 싣고 1976년 6월 9일 18시 00분경 수심인 A는 선장으로 당일 승조하여 동항을 출항, 동지나해 어장을 목적하고 항해하다가 동일 21시 00분경 선유도에 도착 가박후, 동월 10일 05시 00분경 그 곳을 떠나 동지나해를 목적하고 나침로 225도로 정침, 약 6노트로 항해중, 12시 00분경부터 약 300미터 시정의 짙은 안개를 만나 선속 6노트에서 약 4노트로 내리고 무중 신호 장치가 없어 1말들이 양철로 만든 물통을 난타하여 약 50미터 거리까지 그 소리가 들릴 정도로써 무중신호에 가름 하면서 속항하다가 수심인은 육안으로 M/S RETLA DAWN을 보았으나 당황한 나머지 속수무책으로 있다가 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 바람은 거의 없었고, 짙은 안개가 끼었었다.이건 충돌로 인명피해는 없었고, 기선 제2미성호는 현장에서 침몰되었다.
2. 원 인이건은 해난심판법 제2조 1호에 해당함으로 그 원인을 살피건데가. M/S RETLA DAWN측의 과실(1) 국제해상충돌 예방규칙 제16조 1항 위반지정해난 관계인 C는 시정 약 300미터 이내로 제한된 상황하에서 10노트로 항해하였음은 과속이었다.무중에 있어서 적도의 속력이란 전진중, 기관 전속 후진하였을 때 시정의 절반이내에서 타력이 멈추어 질 정도의 속력인 바, M/S RETLA DAWN은 10노트로 전진하다가 기관 전속 후진하였을 때 타력 정지 거리는 약 900미터임으로 시정 약 300미터의 무중에서는 과속으로 인정한다.
(2) 국제해상충돌 예방규칙 제16조 3항 위반지정해난관계인 C는 5시 50분 레이다에 의하여 기선 제2미성호를 인지한 후 조기에 현저한 접근을 막기 위한 조치를 취함에 있어 하등의 불가항력적인 요소가 없었음에도 불구하고 접근을 막기 위한 조치를 취하지 않았다.
나. 기선 제2미성호 측의 과실(1) 국제해상충돌 예방규칙 제15조 1항 및 3항 위반기선 제2미성호는 전장 16.65미터인바, 규칙에 의한 무중신호 장치를 하였어야 함에도 불구하고 이를 이행치 않았음으로 수심인 A는 규칙에 의한 무중신호를 할 수 없어 음달 거리 약 50미터의 양철 물통을 난타하여 음향을 발하였으나 이는 실효를 거둘 수 없는 것임으로 무중신호를 했다고는 인정할 수 없다.
(2) 수심인 A는 M/S RETLA DAWN에서 발하는 무중신호를 전연 못 들었다고 하였다. M/S RETLA DAWN에서는 기적에 의한 자동 무중신호를 취명하였다고 하였으며, 당시 본선 선수에서 견시중이던 1갑원 E도 자선에서 취명하는 무중신호를 들었다고 당원 조사관실에서 진술한 조서등을 미루어 본선이 무중신호를 했다는 것은 인정된다. 연 이면 수심인 청각에 이상이 없음으로 무중신호를 못 들었다는 것은 이해할 수 없으며, 이를 못 들은 것이 사실이라면 무중에 있어 타선의 무중신호 청취를 위한 주의 의무를 태만히 한 것으로 인정된다.이상 적시한 바와 같이 5마일 전방에서 레이다에 의하여 기선 제2미성호를 인지하고도 과속으로 접근한 지정해난관계인 C의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되고 규칙에 의한 무중신호를 하지 않았을 뿐 아니라 타선의 무중신호 청취에 주의를 집중하지 않고 있다가 갑자기 나타난 M/S RETLA DAWN을 보고 당황한 나머지 충돌을 피하기 위한 하등의 협력 동작도 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
다. 법령의 적용수심인 A를 해난심판법 제6조 1항 3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 B는 법정 해기사에게 항해당직을 인계하고 용변을 보기 위하여 잠시 하교한 것임으로 무중항해를 직접 지휘하지 않은 책임을 물을수는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.