이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608331"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2미성호M/S RETLADAWN 선 적 항군산시몬로비아 선박소유자 DJ INC. 총 톤 수29톤 6711,705톤 기관종류, 마력소구발동기 50마력디젤기관 9,400마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장소항사갑종선장(리베리아) 2등항해사(리베리아 ) 직 명선 장 선 장2등항해사 사고일시1976년 6월 10일 15시 15분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608333"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 10분, 동경 125도 41분 손 해기선 제2미성호 선체침몰 원 인운항상 과실</span> 기선 레드라다운은 화물선으로서 지정해난관계인(이하 지해인이라 한다) 선장 B 지휘하에 1976년 5월 25일 18시 00분 미국 포트랜드항에서 밀 17,405.5L/T을 적재 흘수 선수 8.63m 선미 9.51m로 인천항을 향하여 출항 항해중 1976년 6월 10일 08시 00분부터 12시 00분 사이 안개가 끼기 시작한 남서해에 이르렀을 때 지해인 선장 B는 시계가 좋아졌다 나빠졌다 하여 이따금 승교하여 항해지휘를 하다가 맹골수도를 통과후 서해로 들어서자 동일 12시 05분경부터 농무로 변하기 때문에 다시 승교하였다.이때 이미 당직사관에 의하여 무중신호가 자동장치에 의하여 취명되고 있었다.
승교한 지해인 B는 곧 선수에 견시원을 배치하였으며 기관준비를 하고 레이다로써 해상감시를 철저히 하면서 속항하다가 동일 13시 50분 칠팔도를 우현 정횡 3마일 진침로 348도로 통과 항진하였다. 14시 12분에는 안개의 농도가 더 짙어지므로 15노트로 항진하던 속력을 10노트로 내리고 14시 20분에 흑산도 해역을 벗어나 진침로 007도로 변침후 14시 25분경 안개가 멀리가서 시계가 좋아지므로 다시 15놋트로 속력을 올리고 속항하다가 14시 50분경 시계가 이전보다 좋아졌고 침로부근에 레이다상 접촉물도 없었기 때문에 당직사관인 지해인 C에게 시계가 좋은편이 못되니 조업어선이 있을 때에는 너무 접근하지 말고 조심해서 항해하라는 구두지시를 한후 선교에서 용변을 보기 위하여 하교하였다.선장으로부터 항해지휘권을 인수한 C는 진침로를 007도로 유지한채 15노트의 속력으로 계속 항진하다가 동일 14시 55분 제2미성호를 레이다에 의하여 우현 10도 방위 거리 5마일로 초인하였는데 이때 제2미성호를 조업중인 어선으로 판단하고 계속 그 동정을 살피기 위하여 상대선과의 방위변동을 측정한바 3～4분간 우측으로 변하다가 거이 마주치는 대세(大勢)로 됐지만 상대선이 우측으로 무사히 항과할 것으로 믿고 안전하게 항과하기 위하여 본선을 좌현측으로 돌리면서 속항하였다.동일 15시 03분부터 더욱 짙은 안개로 변하므로 다시 무중신호를 취명하기 시작하였다.
이때의 속력은 14노트였다.15시 10분 시계가 약 300m로 좁아져 비로서 속력을 약 10노트로 감속하였다. 그후 기선 제2미성호와의 거리가 1.3마일로 접근상태로 되었을때에 본선과의 대세는 마주쳐 오는 상태이어서 충돌의 위험을 느꼈는데 우현측에는 다른 어선들의 조업중이므로 좌전타하여 진침로 330도로 정침하였다. 이때는 이미 레이다로서는 기선 제2미성호가 보이지 않는 거리에 접근되어 그 소재를 찾고자 살펴야 했다.그러다가 지해인 C는 시계거리 약 200m에서 다가오는 기선 제2미성호를 육안으로 확인 충돌을 피하기 위한 협력동작으로서 급히 극좌전타를 하고 기관을 정지하였으나 효과없이 1976년 6월 10일 15시 15분 북위 35도 10분, 동경 125도 41분 해점에서 기선 레드라다운 선수 우현 닻부위와 기선 제2미성호의 좌현선수로부터 약간 뒤쪽에 약 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제2미성호는 목조어선으로써 1976년 6월 9일 18시 00분경 수심인 선장 A 지휘하에 어상자 1,000개, 얼음 20톤 기타 선용품을 싣고 동지나해 어장에서 어로작업을 하기 위하여 군산항을 출항 동일 21시 00분경 일기가 악화되어 선유도에 도착 가박후 동월 10일 05시 00분경 안개가 얼마 안끼어 그곳을 떠나 동지나해를 향하여 나침로 225도로 정침 약 6노트의 속력으로 항해중 12시 00분경부터 약 200m 내지는 300m 시계의 짙은 안개를 만나 무중신호기가 없어서 정규의 신호를 하지 못하고 50m정도 들리는 약 50ℓ들이 양철제 물통을 선원 한사람을 시켜 난타케 하여 정규 무중신호에 가름하고 선원들을 견시원으로 세우고 속항하다가 수심인은 기선 레드라다운이 약 70m 거리로 다가 왔을 때 비로서 육안으로 발견하고 당황한 나머지 속수무책으로 있다가 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인명피해는 없었고 기선 제2미성호는 현장에서 침몰하였으며 기선 레드라다운은 우현 선수부 외판페인트가 약간 벗겨져 험을 입었다.당시의 기상은 흐린날씨에 바람은 거의 없고 짙은 안개가 끼었으며 조후는 낙조 초기에 속하였고 조류는 남서류 약 1노트였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 그 원인을 예의 검토하건데 지해인 레드라다운 2항사 C는 약 200m 내지 300m로 시계가 제한된 무중에서 10노트 내지 15노트 속력으로 항해한 것은 충돌 당시의 상황하에서는 적도의 무중속력이라고 인정할 수 없으며 또한 레이다를 설치하고 있는 레드라다운이 무중항해시 미리 상대선을 레이다로 발견하고 사고를 미연에 방지할 수 있는 입장에서 15시 10분 레이다에 의하여 제2미성호를 거리 1.3마일로 보고 위험함을 느꼈을 때 마땅히 접근을 막기위한 적절한 조치를 조기에 취하였어야 함에도 불구하고 그 조치를 취하지 아니하였다.
뿐만 아니라 이로 인하여 충돌을 방지하기 위하여 충돌직전 협력동작으로써 기관을 정지하였으나 효과를 거둘수 있는 그 시기를 놓쳤다.따라서 지해인 C는 국제해상충돌예방규칙 제16조 제1항 및 제3항을 위반하였고 동 규칙 제29조에 의한 주의의무를 다 못한 지해인 C의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생하였다.한편 수심인 제2미성호 선장 A는 제2미성호의 길이가 16.65m이므로 국제해상충돌예방규칙 제15조 제1항과 설비규정 제85조에 따라 증기 또는 이에 가름하는 것으로 음향을 발하는 유효한 기적을 비치하여야 하는바 수심인 A는 선장으로서 그 비치여부를 출항전에 일단 확인하는 것이 상무인바 이를 이행하지 않고 출항하므로써 정규의 무중신호를 하지 못하였다.또 충돌전에 선원들은 견시원으로 내세워 견시를 하였다고 하지만 충돌전에 견시원으로부터 레드라다운이 접근하고 있다는 보고를 받은 사실이 없고 상대선의 무중신호를 듣지 못하였다고 하지만 레드라다운 항해일지에 의하면 사고당일 12시 05분부터 무중신호를 발한 것으로 기재되어 있고 선수에서 견시중이던 레드라다운의 1갑원 E가 무중신호를 들었다고 진술한 사실과 동선의 무중신호가 자동장치에 의하여 신호를 할 수 있다는 점등으로 미루어 보아 무중신호가 취명됐다고 인정한다.
따라서 수심인이 이 신호를 듣지 못하였다고는 인정할 수 없다. 또 비록 제2미성호가 소형어선으로서 대형선보다 기동력이 좋은 편이라 할지라도 사고 당시 6노트의 속력을 감속하고 견시를 철저히 하여 조기에 상대선을 발견하여 최선의 협력동작을 취하였더라면 충돌을 피할 수 있었지 않나 하는 아쉬움이 있는 것이다. 따라서 국제해상충돌예방규칙 제15조 제1항 및 제3항을 위반하였고 동 규칙 제29조에 의한 주의 의무를 다하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 일인이 되어 발생한 것이다.
이상과 같이 본건 충돌 사건의 제2심 청구에 대하여 이를 심리한바 특별히 중대한 사실이 없고 제1심 재결과 크게 다른바 없으므로 주문과 같이 재결한다.