이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609299"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2명진호 기선 신아호 선 적 항속 초 시부 산 시 선박소유자 EJ상운주식회사 총 톤 수12톤 47 1,505톤 62 기관종류, 마력소구발동기 20마력디젤 590마력 수 심 인BA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609301"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 해기면장소 항 사 을2항사 사고일시1972년 4월 25일 03시 40분 사고장소북위 34도 31분 00초, 동경 127도 55분 00초 손 해명진호 승조원3명 사망, 명진호 우현 선미 파손으로 침수(沈水) 원 인운항과실 </span> s 기선 제2명진호(이하 명진호로함)는 총톤수 12톤 47의 종업제한 제1종인 목조 어선이며 강원도 속초시 E 소유를 1971년 4월 18일자로 전남 여수시 용선하여 1971년 4월 24일 선장이하 7명이 승조하고 여수항을 출항 후 여천군 남면 작도 근해에 이르러 멸치 자망 어로에 종사 하다가 다음 날인 25일 02시경 양현등과 선미등을 켜고 어로장 D조타로서 그곳을 떠나 여수항에 입항할 목적으로 약 5노트로 항해중에 있었고 한편 기선 신아호(이하 신아호로함)는 총톤수 1,505톤 62의 강조 유조선으로 방카C 2,200톤을 적재하고 1971년 4월 25일 00시 30분경 소정의 항해등을 켜고 여천군 삼일항을 출항 오동도를 통과 후 선장은 하교하고 2등항해사의 지휘하에 인천을 목적지로 9노트로 진침로 169도로 항진 하다가 01시 50분경에 진침로 130도로 변침 속항하다가 03시 00분경에 진침로 210도로 변침 속항 중 03시 25분경 약 10시 방향(좌현 선수로부터 약 60도 방향)거리 약 1해리 지점에 녹등1개를 시인 계속 감시하면서 목측으로 방위 변동여부를 측정한 결과 방위 변동이 없으므로 충돌의 우려가 있음을 알고 즉시 기적을 사용하여 주의환기 신호를 하였으나 상대선은 하등의 피항 조치 없이 계속 전진하고 있으므로 충돌의 위험을 느끼고 03시 35분경에 기관을 후퇴하여 약 4분후인 03시 39분경에 기관정지하고 우회두를 방지하기 위하여 좌전타 하였으나 약 1노트의 전진타력으로 1971년 4월 25일 03시 40분경 북위 34도 31분 00초, 동경 127도 55분 00초 지점에서 명진호 우현 선미부와 신아호 우현 선수부가 약 60도 각도로 충돌하였다.이 건 충돌 사고로 명진호 선원 3명이 사망하고 명진호는 전복되었다가 다시 복원은 하였으나 파공으로부터 침수(侵水)하여 조타실을 제외한 부분은 침수(沈水)하였으나 여수항으로 예인하여 수리 후 운항중에 있다.이 건은 해난심판법 제2조 1호 및 2호에 해당하므로 그 원인을 살피건데가.
명진호측의 과실(1) 해상충돌예방법 제19조 위반당시의 양선의 침로는 서로 그 진로를 횡단하는 상태로서 충돌의 위험이 있었으므로 신아호를 우현측으로 보는 명진호가 신아호의 진로를 피해야 함에도 이를 이행하지 않았다.
(2) 해상충돌예방법 제22조 위반명진호는 피항 의무선으로서 부득이한 사정이 없었음에도 불구하고 신아호의 진로를 피하기 위한 하등의 조치도 취하지 않았다.
(3) 해상충돌예방법 제23조 위반명진호는 피항 의무선으로서 신아호에 접근하고서도 감속 정지 후퇴의 처지를 취하지 않았다.
(4) 해상충돌예방법 제29조 위반명진호는 사망한 D 혼자서 조타하고 견시원 정화련은 조타실 벽에 기대앉아서 졸고 있었으므로 견시 임무를 태만히 하였다.
(5) 선원법 제7조 불이행(직무유기)명진호 선장 수심인 B는 1971년 4월 18일 전남 여수시에서 소개업 F 입회하에 선박소유자 E를 대리하여 지정해난관계인 C와 동선을 대차계약(貸借契約)시 동선의 선장직은 B 자신이 맡기로 하였음에도 불구하고 자신은 여수 근해 수로에 익숙하지 못하다는 것과 지정해난관계인 용선주 C가 동인의 친동생인 D에게 동선의 지휘권을 맡겼다는 구실로 여수항을 출항시부터 이 건 발생시까지 선장의 직무를 유기하므로서 무자격자인 D로 하여금 선장의 직무를 담당케 하였다.수심인 B는 자기자신은 여수에 도착후 부터는 선장직을 사임하고 해원으로서 승조하였다고 하나 여수시 교동 소개업 F가 제시한 증거서류와 그후 명진호 운항에 있어 제반 서류상 선장 명의가 B로 되어 있고 증인 정화련의 증언 등을 종합해 보건데 동선의 선장직을 사임한 것이 아니고 그 직무를 유기한 것으로 인정한다.B의 주장대로 선장직을 사임했다면 적법 절차를 취했어야 할 것이다.
나. 신아호측의 과실(1) 해상충돌예방법 제21조에 규정한 충돌을 피하기 위한 협력 동작의 미숙 수심인 A은 신아호 2등항해사로서 항해 당직사관직을 맡음에 있어서 동선이 전속 전진 하다가 전속 후진했을 때 타력이 정지될 때까지의 항주 거리를 전연 모르고 있었다.당시의 상황으로 보아 노련한 조선을 하였다면 충돌을 방지 할 수 있었을 것을 항법상 권리선이란 것만 염두에 두고 너무 근접하여 이미 전속후진을 하였어도 전진타력으로 충돌은 불가피 하게된 시기에 비로소 전속후진 하였다는 것은 그 시기를 놓친 것으로 최선의 협력 동작을 다하지 못한 것으로 인정한다.
(2) 해상충돌예방법 제27조 위반충돌 5분전에 상대선과의 상호위치 및 거리를 보아 전속 후진 할 것이 아니라 극우전타 등으로 충돌을 피하기 위한 임기 웅변의 처치를 과감히 취했어야 할 것을 가장 졸열 하고도 소극적인 처치를 하였다.
(3) 해상충돌예방법 제29조 위반수심인 A는 명진호와 신아호의 태세를 측정함에 있어 방위 변화 유무를 자신의 콤파스에 의하지 아니 하고 목측으로 하였음은 그 정확성이 결여되어 충돌을 피하기 위한 조기 조치를 취할 시기를 놓친 것이다.이상과 같이 쌍방의 과실을 살펴본 결과 이 건 발생의 주인은 명진호측에 있고 신아호측의 잘못도 그 일인이 되었다.따라서 수심인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 2호를 적용 동인이 소지한 소항사 면허를 1년 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여 동법 제6조 1항 2호를 적용 동인이 소지한 을2항사 면허업무를 1월 정지한다. 지정해난관계인 C의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.