이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660361"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2명신호 선 적 항목 포 시 선박소유자 A외 6명 총 톤 수93톤 75 기관종류, 마력디젤발동기 280마력 수 심 인A 지정해난관계인B 해기면장 을2기사 선원수첩목포 직 명기관장 선박검사관 사고일시1976년 9월 9일 14시 35분 사고장소북위 34도 46분 40초, 동경126도 23분 15초 손 해피스톤4개 파손 원 인공작재료 불량</span> 기선 제2명신호는 총톤수 73톤 75에 디젤발동기 280마력을 거치한 강조 여객선으로서 목포시 A 소유의 선박이다.본선은 1976년 8월 30일 14시 30분경 여객41명을 탑승하여 목포항을 출항하였으며 동일 18시 00분경 기항지인 진도군 벽파진 선착장 앞 약 1마일 해상 북위 34도 31분 00초, 동경 126도 21분 00초에서 제3번 기통의 피스톤이 파열되어 자력운항이 불능케 됨으로서 마침내 벽파진항내에 정박중인 화물선에 예인되어 목포항에 귀항한 다음 피스톤을 대치하여 정당한 선박수리를 받지 않고 운항을 계속하다 제2차로 1976년 9월 9일 14시 35분경 목포항내 근해상선 잔교 전방 0.5마일 해상 북위 34도 46분 40초, 동경 126도 23분 15초에서 기관 고장이 발생되어 목포항으로 귀항 피스톤 5개를 대치한 2차례에 걸쳐 연속적으로 기관고장을 유발시킨 사건이다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 그 내용을 검토한 바 그 사건의 경유는 다음과 같다.본선은 1976년 8월 30일에 1차 기관고장이 발생하여 기관을 분해 점검한 결과 3번기통의 피스톤이 2개로 깨져있고 발브가 굴곡되어 있는 것을 확인하였다.그러면 이와 같은 사고의 원인이 무엇인가 이것을 알기 위해서는 본서의 수리과정을 살피어볼 필요가 있다.기선 제2명신호는 1976년 6월 27일 J조선소에 상가되었으며 기관수리도 하게 되었다.당시 피스톤의 마모상태는 타원형으로 되어 출력의 감퇴는 물론이요 마모가 극심하여 윤활유의 소모량이 과대함으로 5개의 피스톤을 전부 교체하게 된 것이다.기관수리를 마친 다음 선박검사를 마치고 지정항로에 취항운항을 하나 처음부터 기관의 상태가 고르지 못하여 수리 공장인 J 한진공작소에 피스톤 교체를 청구하였으나 그것이 여의치 못하여 그대로 운전하다 마침내 8월 30일 1차 기관고장이 발생한 것이다.그때의 기관고장 현황이 앞서 말한 3번기통 피스톤이 그대로 깨지고 발브가 굴곡된 것이다.그 당시 선박의 운항계획 때문에 고장개소를 수리하고 재차 지정항로를 취항타 1976년 9월 9일 14시 35분경 기관운전 중 기관에 “녹킹”(KNOCKING)이 심하여 기관을 정지하여 분해한 결과 앞서 1차에 교체한 3번기통의 피스톤을 제외하고는 나머지 4개 피스톤이 전부 균열이 갔으며 특히 5번기통의 피스톤은 균열이 막심하였다.결국 1976년 6월 20일에 교체한 피스톤 5개가 전부 균열이 발생하여 고장의 원인이 된 것이다.이것은 상술한 바와 같이 기관사의 조작불량이나 운전부주의로서 발생한 것은 아니고 피스톤의 신조과정에 있어서 설계재료공작 불량이 확실하다.또한 당원에 제출된 피스톤 제작공장인 서울특수 기공사측의 사유서에도 제작자측에서 원인을 분석한 결과 주물공작과정에서 이상이 있어 피스톤이 균열되어 공작재료의 불량을 시인하고 있다.수심인 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 지정해난관계인 B의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.