기선 제2명성호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610777"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2명성호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610779"></img><span style="display:none;"> 선박소유J해운(주) 총 톤 수1,591톤 13 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장1기 사 해기면장을선장 을1기 선원수첩부산 부산 사고일시1982년 2월 18일 09시 20분 사고장소RAS BARIDI 세멘트 공장부두</span> 기선 제2명성호는 총톤수 1,591톤 13, 디이젤기관 1,800마력을 거치하고 원양구역을 항행하는 강조 유조선으로서 그간 국내 각항간에 취항하다가, 1982년 2월 3일 내항 1574-761로 해운항만청장의 대선 허가를 얻어, 사우디 아라비아국의 The Saudi Orient Maritime 회사에 1년간 용선 계약을 맺은후 1981년 12월 12일 Jeddah 항에 도착한후 SOMCOL회사의 RAS BARIDI 세멘트 공장용 연료유 공급에 종사하고 있었다.이후 본선은 1982년 2월 16일 12시 00분에 Jeddah 항에서 디이젤유 2,700 M/T을 싣고 떠나 동년 2월 17일 07시 45분경 RAS BARIDI 외항에 도착 대기하다가 동 08시 15분경 현지 도선사 (성명미상) 승선하여 동일 08시 30분에 RAS BARIDI 세멘트 공장부두에 선수를 서북서쪽으로 하고 우현 접안하였으며, 수심인 선장 A는 동부두에 선체 접촉방지를 위한 Fender 시설은 잘되어 있으나, 방파제 시설이 전혀 되어있지 않은점을 감안함과 동시 사막지대의 주, 야간의 기온차에 의한 기상급변동에 대비하여 선미, 선수 2곳에서 55미리미터 나일론제 메인라인 2가닥, 스프링 라인 2가닥 계8가닥을 내어 부두 계선주에 매고, 선박 접촉에 대비한후 대기하다가, 동년 2월 17일 09시 45분 양화를 시작하였으나, 육상탱크의 용량 부족으로 동 19시 36분경 일단 작업 중단하였다가 동년 2월 18일 07시 00분경에 작업 재개하여 동 08시 45분에 양화 작업 완료한후 현지 도선사 GEDEEL DIDI 승선하여 동일 09시 00분에 출항 Stand by 발령을 내렸다.선미 선교 우현측에서 조선중이던 도선사의 지시에 따라 동일 09시 15분 선미 계류삭 2가닥을 풀고난 후 곧이어 선수 계류삭 4가닥을 완전히 풀고난후, 마침 가볍게 불고 있던 북서풍의 영향으로 선수부가 부두와 약간 벌어지자, 동일 09시 16분 45초 미미속 전진 지시를 하였으며, 마침 도선사 옆에서 근무중이던 수심인 선장 A가 우현 수선부를 보았더니 배출유가 선수쪽으로 밀려가고 있어 이상하게 여기고 도선사에게 후진이 되고 있다고 통고함과 동시 선내 확성기를 통하여 선미 근무중인 항사 C에게 즉시 기관실로 내려가 이상 통보 및 확인보고 하라고 지시하는 동안 도선사가 다시 미속 전진 발령을, 동일 09시 17분에 하였으나 응답은 미속전진이 오면서 역시 후진이 계속되면서 선미 스프링 라인이 긴장되어 터질 것 같아 즉시 끌러버렸으며 이때까지도 2항사로부터의 보고는 없었고, 이때는 이미 선체가 후진력을 얻은 상태에서 선미 약 20미터 거리에 산재한 산호초 쪽으로 밀리고 있었기 때문에 동일 09시 18분 전속전진 지시를 내렸던 바 역시 기관실로부터는 전속전진 응답이 오면서 실제로는 후진이 되고 있어 기관이상이나 조작 잘못으로 판단하고 동일 09시 18분 45초에 도선사를 제치고 수심인 선장 A가 직접 기관정지 지시를 내렸던바 기관은 즉시 정지되었으나 선체는 후진력을 얻은 상태에서 계속 산호초로 서서히 접근되어 5-6미터 까지 가까워지자 충돌의 위험을 느껴 도선사에게 다시 전속전진 지시를 해보라고 권고하였던바, 지금까지의 상황으로 이에 응하지 아니하므로 본인이 직접 전속 전진지시를 내리고자 하는 중에 기관장이 선교로 올라왔으며 지금까지의 사실을 알리고 문책하는 중에 동일 09시 20분경, 선미부에서 가벼운 충격을 느꼈다.충격을 느낀 직후 2항사로 하여금 타기실등을 조사케 하였던 바 RUDDER STOCK의 상단부가 약 80센티미터 정도의 높이로 선미쪽으로 30도 가량 휘어져 있어 비상 조타 사용불가하다고 보고하므로 기관장을 다시 불러 기관 이상없음을 확인받고 동일 09시 28분 자력 이초코자 하였으나 키가 듣지를 않아 포기하고 Pilot Boat를 이용하여 Windlass 등을 사용하면서 동일 10시 10분에 다시 부두에 접안시켰다.이 사고로 Rudder Stock 가 위와 같이 손상을 입었고, 선미부 청수탱크 외판이 부두 돌출 시설물에 접촉되어 5센티미터×5센티미터 정도 파공 되었으나, 현지에서 수리후 정상운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 분석 판단하건대,수심인 1기사 B는 그 전날 주기의 일부수리로 과로하였다고는 하나 수면을 취하면 회복될 것이며, 순간적 착각에 의하여 Cam 이동 Lever를 반대로 조작한 과실에 의하여 이건이 발생하였으나, 수심인 선장 A는 비록 도선사가 승선하고 있더라도 선박의 전책임을 면(免)한 것이 아니므로 전진이 후진으로 작동하면 그 당시의 상황에 적합한 안전조치를 취하였어야 할 것인데 저간의 사정으로 보아 오히려 도선사에게 선박의 조종 책임을 일임한 것 같은 인상이 짙다.이와 같은 분석에 따라 이건 승양은 수심인 1기사 B의 기관취급에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이며 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용이와 같은 판단으로 수심인 1기사 B, 동선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 수심인 1기사 B가 소지한 을종 1등기관사의 업무를 1월 정지하고 수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

이건 승양(저촉)은 수심인 1기사 B의 기관취급에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B가 소지한 을종1등기관사의 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.