기선 제2리퍼호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623551"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제2리퍼호선 적 항부산직할시선박소유자J특수선 주식회사총 톤 수3,560톤 80기관종류, 마력디젤기관 9,000마력진수년월일1974년 12월수 심 인AB직 명기 관 장3등기관사해기사면허증1급기관사3급기관사선원수첩 사고일시1986년 12월 27일 21시 50분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623553"></img><span style="display:none;">사고장소북위34도 17분 00초, 동경 139도 19분 30초손 해제6번기통 각부 균열 및 파손원 인록킹 프레이트의 절손 탈락</span> 기선 제2리퍼호는 원양구역을 취항하는 냉동 운반선인바, 주기관이 일본국 히다찌 중공업 제작의 B&W방식 12450 HU로서 2기의 GEA HG-192형식 공기냉각기 및 2기의 VTR-400형식 과급기부, 540밀리미터 4행정 V 청 12기통을 좌우 각 6기통씩 2종열로 배치한 구조에 공압 작동식의 크러치와 감속기가 동력전달 제동방식에 의한 1기의 추진축 좌회전 방식의 중속 디젤 기관으로서 최대연속 출력 9000BHP×465RPM, 연속 운전 출력 8200BHP×450RPM인데 약 13년된 기관이며 연료소비 과다로 기관전속을 통상 350회전의 경제속력 약 12노트로 장기간 운전되어 왔으나 위험 회전수 범위에 대한 지침이 없는 한편 일반적으로 위험 회전수가 존재하지 아니한 것으로 알려진 기관으로서 선박용 B& W 방식 디젤기관에 나타나는 위험 회전수 범위내 운전시의 이상 진동 현상이 350회전 전속 운전 기간중에 없었다.주기관 각부 계통에 대한 분해 보수 정비 기간은 사용연료의 종류 및 윤활유의 질, 정비유지 및 운전상태에 의존하여 분해보수 계획은 기관의 계통적 관찰 및 검사결과에 따르나 그 기준이 운전 지침서에 명시되어 있는 바, 연료는 MF 120중유를 기통 윤활유는 디로마 오일(DILOMA OIL)을 계통 윤활유(SYSTEM OIL)는 메리나 오일(MELINA OIL)30을 사용하였고, 주기관 각부에 대한 분해 보수 현황은 1983년 8월에 집행한 J선급협회의 임시검사 기간중 우측기관 1, 3, 6번 기통 라이나(LINER) 및 1, 2, 4, 5, 6번 크랭크 핀 베아링 메탈 신환을 비롯 6기통 전부와 좌측기관 1, 2번 기통 라이너 및 크랭크 핀 베아링 메탈 신환을 비롯, 3번을 제외한 5기통을 분해 보수정비, 7개의 주축수 가운데 제1번 베아링 메탈 신환을 비롯 1,4,7번 주축수와 2기의 과급기에 대하여 우측 과급기의 부품 일부 신환을 비롯한 분해 보수정비를 하여 검사에 합격한 이래 후속하여 주기관 계통 각부를 운전지침에 따라 보수정비 한 바, 우측 기관 6번기통에 대하여는 1986년 1월 피스톤 발출, 오버할 시 계측결과 즉시 실린더 라이너는 비정상 현상이 없었으나, 오일링(OIL RING)은 윤활유 가스 배출상태 불량에 기인한 것으로 추정되는 정도가 극심한 상태로서 피스톤 주요각부 및 부품을 보수정비 하였고, 주기관 후부 기아 트레인(GEAR TRAIN)측에서 윤활유 가스 배출구를 신설하였으나, 2기의 공기 냉각기는 정상기능 유지를 위하여 매 4,000시간 마다 소제가 필요하나 좌측 1기에 대하여 해수 파이프 일부 교환한 상태였다.본선은 일본국 요꼬하마항에서 양하 완료후 1986년 12월 27일 13시 00분 흘수선수 1.70미터 선미 5.50미터 트림 3.80미터의 공선 상태로 동항을 출항, 필리핀국 다바오항으로 향하였다.이 종류의 주기관은 부분적 사소한 결함에도 연쇄 반응적인 고장이 빈발하는 취약성이 있으므로 항해를 개시함에 있어 기관 사용전에 시간적 여유를 두고 충분한 난기후 장시간의 시운전과 각부계통의 점검을 실시, 이상 부분을 사전에 파악하여 사전 예방 정비 조치가 긴요하므로 출항에 앞서 이러한 조치를 적절히 이행한 기관장 수심인 A는 같은 날 15시 00분경 기관사용 준비 해제후 침로 195도(진방위 이하 동일)항진중이던 때인 같은 날 16시 00분경 좌측 제5번 기통 연료변 이상 현상으로 기관정지후 표류상태에서 그 연료변 교환수리 작업을 마치자 같은 날 19시 00분경 기관을 시동, 정상운항중 1등기관사 C에게 기관 당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하고 있었다.같은 날 19시 30분경 연료를 C 중유로 교환 완료한 후부터 기관을 통상 회전수 매분당 350으로 운전, 약 12노트의 기관 전속으로 하고 침로 203도로 일본국 이즈제도신도 남단으로부터 동남방 약 3.8해리 부근 항해중이던 때인 같은 날 21시 50분경 주기관에서 타격음이 나면서 경보기가 울려 기관 당직중의 3등기관사 수심인 B는 주기관을 260회전으로 낮추었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 4-5미터의 동풍이 부는 가운데 파고 약 1미터의 파랑이 일고 있었다.이때 기관 조종실에 내려온 기관장 수심인 A는 기관을 76회전으로 낮추었으나 우측 제6번 기통에 부로바이(BLOW-BY)현상과 함께 타격음이 계속나는 가운데 주기관의 윤활유 정상압력 4.7㎏/㎠에서 2.0㎏/㎠으로 떨어졌으므로 선장에게 보고후 기관을 정지시켜 선체 표류 상태에서 주기관 점검에 들어 갔다.이때부터 크랭크 챰바를 개방 점검을 실시한 기관장 수심인 A는 피스톤의 스터드 볼트(STUD BOLT)1개가 원주 나사형의 양단이 타원형으로 마손 변형된 상태로 중간 부분이 절단분리, 너트(NUT)2개가 나사형의 내면이 마손된 상태로 풀려 탈락, 록킹 프레이트(LOCKING PLATE)1개가 굴곡 손상되어 동챰바 밑에 떨어져 있는 것을 발견하였다.이 피스톤 스터드 볼트는 피스톤 크라운(CROWN)과 스커트(SKIRT)의 접합 고정용의 길이 250밀리미터×직경 30밀리미터(중앙최광부) 재질 SF 40인 연결봉으로서 나사형의 양단 한쪽을 크라운 정부 내면 둘레의 나사형 홈에 삽입하고, 나머지 부분을 스커트 정부 둘레 구멍으로 관통 삽입하여 스커트 원통 내부에서 대형 6각 너트를 채우고 스터드 볼트 각 2개를 1조로 각조마다 1개씩의 록킹 프레이트를 연결 삽입한 나머지의 말미 나사부분에 소형 6각 넛트를 채워 록킹 프레이트의 굴절편을 소형 6각 너트 상단쪽으로 구부려 각 너트의 조임 상태를 견지하는 방식으로 4곳에 부착 되었으며, 부품 일식은 크라운과 피스톤을 분해하는 특수 작업시에만 그 상태를 파악할 수 있으며 통상 점검 정비시에는 상태 검사가 어려운 위치이다.이후 기관장 수심인 A는 부로바이(BLOW-BY)현상이 발생되었던 제6번 기통의 피스톤 발출작업을 실시, 다음날인 28일 08시 00분경 피스톤 크라운과 스커트의 탈락된 볼트 삽입부위에 약 2.5밀리미터 벌어진 상태와 제6번 기통 전반 손상 상태를 확인하고 감통운전 준비작업을 시도하고 있었다.그러나 사고 지점에서부터 남쪽 약 23해리 떨어진 북위 33도 54분 00초, 동경139도 08분 00초 부근에서 표류중이던 때인 같은 날 09시 30분경부터 일본국 해상 보안청 소속선 수루가마루에 예인, 같은 날 21시 00분경부터 예인선 제5가이꼬마루에 예인되어 다음날인 29일 10시 00분경 일본국 시미즈항에 도착 묘박후 다음해인 1987년 1월 15일 09시 45분경 감통 운전으로 동항을 출항, 같은 달 20일 09시 00분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 6번기통 피스톤 실린더 라이너 및 실린더 헤드 커버 균열, 피스톤링 절손, 피스톤 스터드 볼트 절손 및 록킹 프레이트 파손등의 손상이 발생 되었으나 이 종류의 디젤기관이 고장율이 높아 비효율적이기 때문에 다른 디젤기관으로 대체 공사하기 위해 K조선소에 입거하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 연속운전 출력 8,200 BHP×450 RPM의 V형식 중속 디젤기관을 분해 보수 정비함에 있어 사용 연료의 종류, 각계통 순환 윤활유 및 실린더 연소 윤활유의 질과 검사결과에 따르나 대체적으로 기준에 적합하게 정비 유지된 상태로 연속 운전회전의 78퍼센트인 350RPM으로 장기간의 운항기간중 위험 회전수 범위내 운전 이상 현상이 없었고, 우측기관 제6번 기통 피스톤 발출 검사시 계측결과 오일 링의 마모도가 극심하여 불완전 연소 및 부적정량의 기통 윤활유 공급에 의하여 발생되는 윤활유 가스 배출 상태 불량에 기인한 것으로 판단하였으며, 기아 트레인측에 윤활유 연소가스 배출변을 설치하고, 대체적으로 정상 운전되어 오던중, 통상 점검으로 상태파악이 어려운 위치에 부착된 우측기관 제6번 기통 피스톤 스터드 볼트 너트 부품 일식이 절단 탈락된 바, 이는 피스톤 스커트 내측의 말단 너트의 조임 상태를 공고히 유지하는 록킹 프레이트의 굴절편이 절단되어 말단 너트 및 1차 고정 너트가 풀려 크라운과 스커트가 벌어져 스터드 볼트에 전단 응력이 생겨 절손되어 발생된 것이다.기관장 수심인 A의 행위는 2기의 공기 냉각기 기능유지의 중요성을 인식, 기준에 적합하게 정비유지 못한 아쉬움이 있으나 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.3등기관사 수심인 B의 행위는 기관당직 수행상의 과실이 없으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관 손상 사건은 피스톤 크라운 스터드 볼트 너트(STUD BOLT NUT)의 조임 상태를 유지하는 록킹 프레이트(LOCKING PLATE)의 굴절 부분이 절손 탈락되어 발생한 것이다.