이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644919"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2럭키호기선 오페리아 선 적 항부산시몬로비아 선박소유자J유조선주식회사K선박회사 총 톤 수3,561톤 6516,938톤 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력오일엔진 11,550마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 해기면장갑종1등항해사갑종선장 선원수첩목포미 상 사고일시1978년 5월 21일 14시 43분 사고장소북위 37도 04분 09초, 동경 126도 15분 54초 손 해기선 제2럭키호 선수부 파손기선 오페리아의 우현측 외판 일부 파손 원 인국제해상 충돌 예방규칙 제19조 위반</span> 기선 재2럭키호는 부산시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 3,561톤 65의 강조 유조선으로서 여수항 적하유류 6,200킬로리터를 인천항 호남정유 계류부이에서 양하하고 선각수(Ballast wator)를 적재한 후 흘수 선수 1.2미터 선미 4.7미터의 공선상태로 1978년 5월 21일 11시 15분 도선사의 조선 지휘하에 인천항을 출항 여수항을 향하여 항해중 동일 12시 10분 도선구가 끝나는 팔미도에서부터는 수심인 선장 A가 선교에서 항해지휘를 하고 당직항해사 C(2등항해사)가 레이다 감시를 하는 한편 수시로 선위 측정을 하면서 선장을 보조하였고 당직 타수 D의 집타로 동수도 추천 항로를 따라 9노트 정도의 속력으로 항진하여 동일 13시 20분 백암을 우현 정횡 0.6마일 거리에 보고 진침로 218도로 변침한 다음 약 5분 후 농무(fog bank)에 조후하여 시정이 갑자기 악화되므로 기적무중신호를 하면서(자동 취명장치에 의함) 속항부도를 좌현 0.5마일 거리로 통과하여 원침로에 복귀할 무렵 안개가 걷히어 시정이 회복되였으므로 무중신호를 일시 중지하였고 동일 14시 10분경 도선선(Pilot Boat)이 대기중인 하공경도에서 도선사를 하선시킨 다음 당시 조류의 영향을 고려하여 추천항로를 우측으로 약 0.2마일 벗어난 위치에서 2도 우전침하여 진침로 220도로 정침과 동시에 전속 12노트로 증속하고 추천항로선 우측으로 연하여 속항중 연료유를 교환하기 위하여 선속을 10노트로 감속한 동일 14시 20분경 다시 해무가 끼기 시작하므로 기적무중 신호를 계속하면서 수심인 A가 선교현측에서 전면 감시를 하고 당직항해사 C가 레이다를 관찰하고 있던 중 스코-프면 8마일 스케일에서 선수 전방 우현측 4-5마일 거리에 점차 선수 진로 방향으로 근접하고 있는 선박의 영상(기선 오페리아)이 포착되였을 때는(시간 미상이나 14시 25분～14시 30분 사이로 추정됨) 이미 농무로 변하여 시계가 극도로 제한되는 상태에 있었으며 좌현쪽에 위치한 장안서 통과시간이 임박하고 있어 보다 정밀탐지가 요구되므로 동일 14시 35분경 레이다스케일을 3마일로 바꾸어 장안서를 좌현 정횡 약 0.7마일 거리로 통과하면서 스코-프면을 관찰하였던 바 상대선 오페리아의 방위는 선수 진로에서 약간 좌현쪽으로 변화되었고 거리 약 2마일로 접근 되였으므로 이를 반항선으로 판단하고 즉시 선장에게 보고하므로서 수심인 A가 좌현대 좌현으로 양선 통과 거리를 넓히기 위하여 동일 14시 36분 진침로 220도에서 240도로 변침 조정한 다음 레이다상으로 상대선의 방위는 선수에서 좌현 약 25도 방향으로 되였으나 뚜렷한 방위 변화가 나타나지 않고 병행 상태가 되는 듯 하므로 기관을 용의 상태로 하고 보다 안전 통과 거리를 확보하고자 동일 14시 38분 진침로 250도로 제차 우변침 조정하는 동시에 기관을 반속 7노트로 감속하고 당직항해사 C와 더불어 계속 주의깊게 레이다를 관찰하였던 바 상대선의 방위가 갑자기 고정된 채 변화 없이 접근되므로 동일 14시 40분 다시 기관을 미속 5노트로 감속한 잠시 후 동일 14시 41분경 좌현 전방에서 발하는 무중신호와 한편 레이다를 1마일 스케일로 줄이고 계속 스코-프면을 주시하고 있던 당직항해사가 “상대선이 본선 선수를 횡단하는 것 같다”고 보고하는 것을 거의 동시에 듣고 즉시 기관을 정지하고 극우전타 하였으나 선수 진방위 약 290도까지 회두되었을때 동일 14시 43분경 북위 37도 04분 09초, 동경 126도 15분 54초 지점에서 전진 타력으로 선수부가 기선 오페리아의 우현 중앙부(제3번상 부위)에 좌현 약 70도 교각으로 충돌되었다.
당시 천후는 농무로 인하여 시정이 100미터 내외로 제한되있고 북서풍이 풍력 2정도로 불어 해상은 대체적으로 평온하였으며 조후는 창조 만기에 속하였다.한편, 기선 오페리아(M.S.OPHELIA)는 리베리아국 몬로비아에 선적을 둔 총톤수 16,938톤의 강조 화물선으로서 원목 16,805M/T를 적재하고 흘수 선수 9.96미터 선미 10.18미터로 1978년 5월 5일 19시 00분 미국 엔젤스항을 출항 지정해난관계인 선장 B의 조선 지휘로 인천항을 향하여 항해중 도착수일 전부터 대리점을 통하여 도선사를 의뢰하였으나 본 건 사고 발생 당일 하공경도 이남의 해역에 농무가 끼어 도선선이 도선사 대기장소인 안도 해역에 이르지 못하고 당일 14시 40분에 부도 서남방 3마일 지점에 도착하겠다는 도선사로부터의 연락을 받고 지정해난관계인 B는 동월 21일 13시 59분 안도등대에서 진방위 273도 거리 3.6마일 위치에 이르러 인천 해역 동수도항로를 따라 정침하고 무중신호를 계속하면서 13노트 정도의 속력으로 항진하여 동일 14시 34분 동수도 037(T) 추천항로선에 진입 정침한 다음 충돌 약 8분 내지 10분전에 레이다로 선수 우현 방향 3.4마일 거리에 선박으로 생각되는 영상을 인지하였으나 이를 반항선으로 단정하였음인지 양선이 각각 자선의 침로를 유지한다면 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있을 것이라고 보고 당시 농무로 인하여 시정이 극도로 제한된 상태에서 항진 속력을 무중안전속력으로 감속함이 없이 다만 기관을 용의상태로 하였을 뿐 선속 13노트로 속항타가 동일 14시 38분 장안서로부터 진방위 238도 거리 약 1.7마일 위치에서 갑자기 진북방향으로 좌변침하므로서 이미 장안서를 통과하고 진침로 250도로 진행중인 기선 제2럭키호의 진로를 향하여 횡단 침로로 항진타가 동일 14시 42분경 선수 우현방향 약 150미터(500휘트) 거리에 무중에서 돌연히 나타난 상대선의 선형을 시인하고 즉시 기관을 정지하였을 뿐 전타 또는 기관 후진등 아무런 피항조치를 취하지 않고 있다가 동일 14시 43분경 전진 타력으로 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 제2럭키호는 선후루 전면(前面)과 호-스 파이프 하부 부터 선저부에 이르기까지의 스텡이 파손되였고 기선 오페리아는 3번창 우현측이 파손 침수 되였으나 양선 공히 항해에는 지장이 없었으므로 기선 오페리아는 동일 15시 00분에 도선사를 승선시키고 인천항으로 향발하였고 기선 제2럭키호 역시 현지를 출발하여 당일 각각 인천항에 입항하였다.전시의 사실에서 지정해난관계인 B가 제출한 해난보고서 및 조사관 질문조서에 기선 오페리아가 인천항에 이르는 동수도 추천 항로의 037도(T) 선을 유지하면서 항진 중 충돌 8분 내지 10분전 선속 우현전방 3.4마일 거리에 반항하는 선박을 레이다로 인지하였다고 하나 기선 제2럭키호의 항적도(해도사본)에 의하면 동선은 당시 장안서를 통과할 무렵으로 그 위치가 동수도 추천 항로선에서 서쪽으로 150-200미터 가량 벗어난 지점에 있어 기선 오페리아의 선수 약간 좌현쪽이 되고 선수 우현 방향에는 당시 제3의 타선박이 없었던 점으로 보아 지정해난관계인 B가 최초에 레이다로 인지한 영상은 선박이 아니고 만조기에 가까운 장안서를 선박으로 오인한 것으로 인정되며 또한 지정해난관계인 B는 충돌할 때까지 변침없이 동수도 037도(T) 추천 항로선을 계속 유지하면서 항진하였다고 주장하고 있으나 동인이 증거물로 제출한 기선 오페리아의 당시 항적도(해도사본)에 의하면 동선은 본 건 사고발생 당일 14시 38분 위치(장안서로부터 진방위238도 거리 약 1.7마일 지점으로서 동수도 037도(T) 추천 항로선상에서 충돌지점으로 인정되는 장안서를 진방위 082도 거리 1.4마일(북위 37도 04분 09초, 동경 126도 15분 54초)로 표기한 측정 선위점을 향하여 진북방향으로 좌변침 항진하였으며 이는 충돌 당시 기선 제2럭키호의 선수 방위가 진방위 290도이고 선수 충돌 교각이 기선 오페리아의 우현에 대하여 기선 제2럭키호의 좌현측 약 70도 각도이므로 따라서 기선 오페리아의 선수 방위는 거의 진북 방향으로서 동선의 14시 38분 위치에서 충돌지점에 이르는 침로와 일치된다.전시의 충돌지점은 기선 제2럭키호가 당일 동수도 추천 항로선을 약간 우측으로 벗어나 진침로 220도로 항진하여 14시 35분 장안서를 통과한 위치를 기준으로 14시 36분 진침로 240도로 변침한 다음 14시 38분에는 진침로 250도로 변침 항진하여 충돌지점에 이르게 되었던 바 이를 작도상으로 본 동선의 항적이 지정해난관계인 B가 항적도에 측정 표기한 선위(장안서 진방위082도 거리 1.4마일)와 부합되므로 이를 충돌지점으로 인정한다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B가 시정 100미터 내외로 제한된 무중에서 인천항에 이르는 동수도 추천 항로를 진침로 037도로 정침 항진 중 레이다를 면밀히 관찰하여 진로 전방의 주위 상황을 올바르게 파악하면서 조심성있게 진행하여야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제7조(C)항을 위배하고 이를 소홀히 함으로써 선수 전방 약간 좌현측에 반항 침로로 마주쳐 오는 기선 제2럭키호를 탐지하지 못한 채 우현선수 방향에 위치한 장안서를 선박으로 오인하였고 그로 말미암아 조선상 중대한 착오를 일으켜 당일 14시 38분 기선 제2럭키호의 진로를 향하여 돌연히 작전이 변침하므로서 국제해상충돌예방규칙 제19조(d)항 제1호의 규정을 위반하였을 뿐 아니라 특히 무중 전방 가까이 반항선이 있는 것으로 보았으면 자선의 침도를 유지할 수 있는 정도의 최소한의 속도로 감속하고 진행하여야 함에도 당시 농무로 인하여 극도로 시정이 제한된 상태에서 충돌을 피할수 없는 상황에 이르기까지 전속에 가까운 13노트의 속력으로 계속 항진하므로서 국제해상충돌 예방규칙 제19조(b)항 및 동조(e)항을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편, 수심인 A는 당일 무중에 인천해역 동수도 추천항로 218도(T)선을 우측으로 연하며 진행 중 14시 36분에 원침로 220도(T)에서 진침로 240(T)로 변침한 다음 14시 38분에는 기관을 반속으로 하고 진침로 250도로 재차 우전침 조정하였으나 선수 좌현 전방에서 반항 침로로 올라오는 기선 오페리아의 레이다 방위가 14시 38분 이후 고정된 채 변화 없이 접근되고 있는 것을 인지하였으면 즉시 진행을 멈추고 충돌의 위험이 없어질 때까지 극히 조심하여 운항하여야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제19조(e)항을 위배하고 다만 기관을 전진 반속에서 미속으로 감속하였을 뿐 충돌 약 2분전에 이르러 비로소 기관정지하고 극우전타 함으로써 피항조치 시기에 적정을 기하지못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.