기선 제2동호, 부선 제1급수선호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619145"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2동호(부산제1급수선호)기선 제86행복호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619147"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시부산시부산시 선박소유자J항업(주)J항업(주)C 총 톤 수17톤 8179톤 0534톤 01 기관종류, 마력소구기관 75마력디이젤기관 180마력 선교위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기면장병종항해사병종항해사 선원수첩미 상미 상 사고일시1981년 11월 5일 18시 50분경 사고장소북위 35도 02분 29초, 동경 129도 00분 15초</span> 기선 제2동호는 총톤수 17톤 81, 소구발동기 75마력을 거치한 항해구역이 부산항에 한정된 예선으로서 수심인 선장 B는 1981년 11월 5일 18시 30분경 부선 제1급수선(총톤수 79톤 05, 이하 급수선이라 한다)을 우현 앞쪽에 차고 장등을 상하 2개, 현등, 선미등 및 급수선 선수쪽 기계실 앞에 24볼트 백등 1개(좌현 정횡에서 앞쪽과 우현 정선미까지 270도만 비춤)을 게양한 후 다대포를 떠나 약 2노트로서 감천항으로 향하였다.그 후 조타실에서 혼자 키를 잡고 있었던 수심인 선장 B는 자담말 앞을 지나 작은 두 개의 좌현으로 보고 돌아서면서 감천으로 항해 중 동년 11월 5일 18시 40분경 본 선의 선수 우현 방향으로 약 1,500미터 거리의 당강말과 두도 사이를 지나서 오고 있는 기선 제86행복호(이하 행복호라 한다)의 등화를 발견하고 즉각 예인중인 예선으로 판단하였고 그대로 오면 본선의 우현측으로 지나 갈 것으로 예측하였다.이때 수심인 선장 B는 접근중인 예선을 경계하기 위하여 급수선의 선두 고 D와 선원 E에게 타선의 접근상태를 수시로 알려줄 것을 당부하고 그대로 전진중이였으나 갑자기 약 7미터 앞 우현으로부터 좌현으로 지나가는 행복호를 발견하고 즉시 기관을 전속 후진을 하였으나 1981년 11월 5일 18시 50분경 감천만 입구 부근의 북위 35도 02분 29초, 동경 129도 00분 15초 위치에서 행복호가 예인 중이던 부선 제1영남호 선수앞과 제1급수선의 우현 선수에 충돌되었으나 예인 중이던 예인삭(P.P 로우프 약 60미터)이 급수선에 걸리게 되어 수심인 선장 B는 즉시 기관을 전속후진 시키고 주변을 살피던 중 급수선의 선두 고 D가 보이지 않아 바다에 떨어진 것으로 판단하고 상대선인 행복호와 같이 급수선의 주변과 주위를 돌면서 수색하였던 바 역시 찾지 못하고 날이 밝으면 다시 수색하기로 하고 다대포로 회항 한 후 다음날 급수선의 기계실 위에서 선두 고 D의 시체를 발견하였다.한편 기선 행복호는 총톤수 34톤 01, 디이젤기관 180마력을 거치한 평수구역 제9구의 예선으로서 수심인 선장 A는 1981년 11월 5일 16시 10분 경 해운대에서 출항 부산 남항 방파제 밖에서 잠시 기관 수리를 한 후 부선 제1영남호 (총톤수 233톤 81)를 45밀리미터 P.P로우프 60미터로 예인하고 장동을 상하로 2개, 현등, 선미등 및 부선에 전주를 비추는 등 1개를 켜고 동월 5일 18시 15분경 속력 4노트로 다대포에 항해 중이었다.수심인 선장 A는 조타실에서 직접 키를 잡고 두도와 당강말 사이를 지나서 선수 앞 약 800미터 거리에서 접근중인 제2동호를 발견하고 좌전타를 할려고 하였으나 본선의 좌현 방향에 소형선들이 오고 있어 좌전타를 못한 채 근거리에서 우전타를 하여 제2동호를 간신히 지나갔으나 예인중인 본선의 부선이 우려되어 뒤를 돌아보는 순간 제2동호의 홍등이 보이기에 제2동호가 우전타 변침을 하지 않은 것으로 알고 수심인 선장 A는 즉시 기관 정지를 시켰으나 예인중인 부선 영남호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.이때 급수선의 좌현측에서 파수중이던 부선 선두 고 D는 예인삭이 급수선에 걸리게 되자 기계실(높이 2미터 20센티미터)위로 예인삭을 밀어서 넘기려고 노력 중 제2동호와 행복호가 다같이 전진 중이었고 긴장된 예인삭에 밀려 예인삭이 다시 고 D의 목턱까지 튕기면서 힘에 지친 순간 고 D가 기계실 위까지 끌려 올라가 질식절명 되었으나 당시는 높은 기계실 위까지 사람이 올라간 것을 생각지 못하고 바다에 빠져 헤매고 있는 것으로 판단하고 주변 해역만 수색을 하였던 것이다.당시의 기상은 맑은 날씨로서 북서풍이 6미터 정도로 불었고 바다는 잔잔하였다.

2.원 인가. 원인판단이건 선원 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대기선 제2동호 예선 선장 수심인 B는 다대포에서 감천으로 향하여 항해중 약 1,500미터 거리의 상대선(제86행복호)을 발견하였으면 본선(제2동호)보다 크고 높이가 높은 급수선(약 234톤급 높이 약 4미터)을 우현 앞쪽에 차고 본선의 조타실에서 파수하기가 어려운 상태로 항해 중이었으므로 사전에 우전타를 하여 상호 안전한 거리를 유지하면서 조선을 하였어야 함에도 이를 이행치 못하였을 뿐만 아니라 감천으로 들어가기 위하여 좌전타를 하였을 때 국제해상충돌예방규칙 제34조 제1항에 의한 조종신호를 하지 못하였고 또한 동 규칙 제5조의 규정에 의한 파수를 소홀히 함으로서 약 7미터 거리로 접근되었을 때 비로소 상대선을 발견하였으나 충돌된 것이다.한편 기선 제86행복호 예선 선장 수심인 A는 다대포에서 감천으로 오고 있은 예선 제2동호를 선수 전방 800미터에서 발견하였으면 본선(제86행복호)이 감천 남단 두도와 당강말 사이로부터 다대포로 항해 중이었으므로 사전에 좌전타를 하여 진로를 정했어야 했고 또한 좌현 전방에 타선을 발견하여 좌전타를 못할 경우 감속 조치로서 제2동호가 지나갈때까지 대기하든가 또는 약 60미터 길이로 예인중인 부선을 고려하여 사전에 크게 우회전하여 충돌을 피하였어야 함에도 불구하고 그대로 전진중 동 규칙 제34조 제1항에 의한 조종신호도 없이 우전타를 함으로써 충돌 된 것이다.

따라서 이건 선원사상은 기선 제2동호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제86행복호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 선원사상은 기선 제2동호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제86행복호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.