1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645381"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2동진호기선 제88신라호부선 제99신라호 선 적 항속초시부산직할시부산직할시 선박소유자 D E 외 1명 E 외 1명 총 톤 수694톤 6578톤 43759톤 54 기관종류, 마력디이젤기관1,000마력디이젤기관 550마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645383"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장선 두 해기면장4급항해사(을종 1등항해사)5급항해사(을종 2등항해사) 선원수첩묵호 부산 사고일시1985년 5월 25일 22시 55분 사고장소북위 37도 22분 00초, 동경 129도 22분 00초 손 해제2동진호 좌현 수선상 외판 굴곡상 원 인조기 피항조치 소홀</span> 기선 제2동진호는 총톤수 694톤 65, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 항행구역 연해구역인 강조 화물선으로서 1985년 5월 25일 11시 15분 흘수선수 1.00미터, 선미 2.80미터의 공선상태로 부산 극동쉘 부두를 떠나 묵호항으로 향하였다.같은날 11시 30분 오륙도 좌현정횡 통과 후 나침로 070도, 선속 10노트 전속으로 북상하면서 선장과 1등항해사가 6시간마다 당직 교대하는 방식으로 하기로 하고 항진 중 같은날 17시 50분 수심인 선장 A는 강구와 축산 사이의 창포말 동방 6-7마일 해상 통과시 직접 조선을 시작하여 나침로를 000도 선속 10노트의 전속으로 속항하면서 레이다를 12마일 탐색거리로 작동시켜 항로좌우 1-1.5마일 거리에서 조업중인 5-6척의 어선을 포착하였으나 별다른 방해를 받지 않았다.같은날 19시 00분경 날이 어두워지자 항해등을 점등하고 같은날 21시 50분 임원발을 3마일 거리 좌현으로 지나고 같은날 22시 45분 선교 중앙조타기 앞에서 조선 지휘중이던 수심인 선장 A는 선수좌현 20도 방향 2마일 거리에 기선 제88신라호(이하 상대선이라 한다)의 장등 2개(백등)와 녹색현등을 초인하고 약 100미터 뒤에 백등 1개가 보여 예인선열로 알아보고 나침로 340도, 선속 10노트 전속상태로 유지하면서 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 47분경 10도, 50분경 10도씩 상호 항과되는 거리를 넓히고자 수차례에 걸쳐 우전타하여 나침로 50도까지 우변침하였는데도 상대선은 좌변침하면서 점점 접근되어 100미터 거리까지 접근되어지므로 위험을 느끼고 충돌을 피하고자 극좌전타와 동시 기관정지하였으나 좌회두되는 상태로 같은날 22시 55분 예선 기선 제88신라호와 약 3-4미터 거리로 아슬아슬하게 피하였지만 약 150미터의 예삭으로 끌려오고 있던 총톤수 759톤 54의 철부선 99신라호의 직경 75밀리미터 P.P 예인삭이 부선에서 부터 30미터 거리 앞부분에 접촉되는 순간 장력을 이기지 못하고 터지자 끌려오던 예선이 우회두되면서 부선 선수재가 본선 좌현 중앙부 외판에 약 40도 각도로 북위 37도 22분 00초, 동경 129도 20분 00초 위치에서 가볍게 접촉되면서 그대로 빠져나갔다.한편 기선 제88신라호는 총톤수 78톤 43, 디이젤기관 550마력을 거치하고 항행구역 연해구역인 강조 예선으로서 1985년 5월 25일 21시 20분 묵호 J시멘트 부두에서 총톤수 759톤 64의 철부선 제99신라호는 직경 75밀리미터의 P.P 로우프 150미터의 예삭으로 선미에 연결 후포에서 건축용 모래를 선적한 후 부산으로 속항 할 예정으로 수심인 선장 B외 4명의 선원이 타고 출항하였다.부두를 떠난 후 수심인 B는 출발시부터 콤파스는 사용하지 않고 레이다를 작동하여 3마일에서 6마일 탐색거리로 바꾸어가며 해안과 3마일 거리를 유지하면서 같은날 22시 27분경 삼척을 항과하고 속항하였으며 철부선 선두 C는 출항시부터 부선에서 집타하지 않고 지면이 있는 자로 하여금 집타케 하고 자신은 88신라호의 선교에 가 있었다.같은날 22시 30분경 선수우현 15도 방향 3마일 거리 전방에 기선 제2동진호(이하 상대선이라 한다)를 포착하고 이어 육안으로 전 장등을 시인하면서 접근 중 2마일 거리로 접근되었을때인 같은날 22시 40분경에는 녹색현등을 시인하고 그대로 진행타가 약 200-300미터 거리까지 접근되어졌을 때 위험을 느끼고 싸이렌으로 경고신호를 취명하면서 좌변침하여 우현대 우현으로 항과코자 시도하여 본선이 좌회두되는 상태로 지근한 거리로 충돌을 피하였으나 150미터 뒤로 예인중이던 부선 제99신라호의 예인삭이 상대선에 받치면서 터지는 순간 부선 선수가 반동으로 우회두되면서 같은날 22시 55분경 비말등대 동방 3.6마일 거리인 북위 37도 22분 00초, 동경 129도 20분 00초 위치에서 위와 같이 접촉하였다.당시 기상은 초속 12미터의 북동풍이 불며 흐린 날씨였으며 해상은 파고 1-1.5미터 내외의 파랑이 일고 있었다.접촉 후 기선 제88신라호는 전진상태 그대로 진행되었고 기선 제2동진호 선장 수심인 A는 약 15분 후 부선에 접현시켜 대기 중 같은날 24시 00분경에 접선한 제88신라호의 선장 수심인 B, 부선 선두 지정해난관계인 C등과 함께 손상개소를 확인한 바 부선 선수재 부분의 페인트가 약간 벗겨지고 기선 제2동진호의 좌현중앙부 수선상 외판이 길이 1미터×높이 1미터×최대깊이 30센티미터정도 내측 굴곡된 것을 확인하였으나 항행하는데는 지장이 없을 것으로 판단하고 양선 같이 5월 26일 00시 10분 묵호로 회항하여 자체수리를 마친 후 현재 정상 운항 중에 있으며 수리비는 약 50만원이 들었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,기선 제2동진호 선장 수심인 A는 기선 제88신라호를 초인시 녹색현등과 백색장등 2개와 약 100미터 뒤에 백색장등 1개가 같이 움직이는 것을 보고 예인선열이라고 판단 좌현대 좌현으로 서로 항과할 것이라고 판단한 것은 본선의 침로와 교차되어진 침로임에도 이를 잘못 판단하고 수차에 걸쳐 소각도로 우변침하므로써 도리어 접근되어지게 하고 종래는 접촉까지 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과 예선인 기선 제88신라호 선장 수심인 B는 기선 제2동진호를 초인시 녹색현등을 보고 우현대 우현으로 항과할 것이라고 판단한 후 상대선에서 우변침으로 달라지는 현등변화를 확인치 못하고 좌변침만 계속하므로 도리어 접근되어지게 조선한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었으나, 부선 제99신라호의 선두 지정해난관계인 C는 피예인시 부선에서 집타하고 있었어야 했음에도 묵호에서 출발시부터 지면이 있는 사람(신원미상)에게 집타하게 하고 본인은 예인선인 제88신라호 선교에 가서 있었던 동인의 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다.지정해난관계인 C는 동법 제5조 제3항을 적용 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
