기선 제2동원호, 제11동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610743"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2동원호기선 제11동진호 선 적 항목포시통영군 산양면 선박소유자합자회사 목포J상사C 총 톤 수318톤 2642톤 83 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 150마력 수 심 인A B 지정해난관계인 C D 직 명선 장선 장선 주검사원 해기면장4급항해사(을종1등항해사) 6급항해사(병종항해사) 선원수첩 사고일시1984년 8월 3일 07시 51분 사고장소북위 34도 43분, 동경 125도 40분 30초 손 해11동진호 선교 및 항해계기 유실 원 인 무중항법 위반 </span> 기선 제2동원호는 합자회사 목포 J상사 소유 총톤수 318톤26 디이젤기관 1,300마력을 거치하고 항행구역 연해구역(단 국내항해한함)인 강조 여객선으로서 최대탑재인원 340명(여객 328명, 선원 12명)의 수송능력을 갖추고 목포-홍도간을 하루 1회 왕복운항(하계)하는 선박으로서 1984년 8월 3일 06시 신안군 흑산면 예리항에서 여객 265명을 승선시키고 갑판장 E 집타 선장 수심인 A 조선지휘로 동 예리항을 출항하여 기항지인 흑산도 진리항에서 95명, 다촌항에서 10명 등 총 370명의 여객을 승선시키고 동일 06시 39분경 다촌항을 출발하였는데 예리항을 떠날때에는 엷은 안개였던 것이 다촌항을 출발할때는 시정이 좋지않아 레이다를 가동하면서 동항을 출발하여 약 30분간 항해하고 있을떄인 같은 날 07시10분경에는 안개가 더욱 짙어지면서 시계가 극히 불량하여지므로 속력을 전속 14노트에서 반속 8노트로 감속하고 무중항해 중일 때인 07시 40분경 레이다 스코우프상에서 본선 선수 좌현 5도방향, 2마일 전방 거리에서 상대선(제11동진호)으로 보이는 선박 1척의 영상을 포착하였으나 영상을 보다 선명하게 하기 위하여 8마일 레인지에서 2마일 레인지로 바뀌고 장성1발(무중신호)을 취명하고 수심인 A는 영상이 본선과의 접근속도와 방향변화로 보아 상대선은 반대방향에서 흑산쪽으로 오고 있는 항행선으로 판단하고 충돌의 위험을 느끼지 않은 채 그대로 항진중 07시 50분경 50미터 전방에 본선 선수 약간 좌현측에서 상대선을 발견하고 황급히 극좌전타하면서 기관을 정지시키고 전속 역전하였으나 효과없이 8노트의 속력으로 좌회두되면서 07시 51분 북위 34도 43분, 동경 125도 40분 30초에서 기선 제2동원호 선수가 상대선인 기선 제11동진호 우현 중앙부 기관실 앞 부위에 상대선 선수로부터 약 60도의 각도로 충돌되면서 길이 2.5미터 정도로 박혔다.이때 수심인 선장 A는 양선이 서로 떨어질 경우 침수로 침몰될 우려가 있어 전속 역전중인 기관을 역전타력이 붙기전에 즉시 정지시키고 정선 상태에서 최우선적으로 상대선 선원 10명을 구조하고 난후 선체구조를 하기위해 일단 양선을 분리시킨 결과 기선 제11동진호 조타실 갑판상 구조물이 충돌로 인하여 파손 유실되었고 우현 기관실 부위의 외판이 폭 2미터, 높이 2.2미터 크기 정도로 손상을 입으면서 갑판상의 현장과 갑판(외판에서 안으로 2.0미터)도 손상되어진 채 상갑판이 수면과 같이 될 정도로 침수되면서 좌현경사 되어졌다.그래서 제2동원호 우현에 제11동진호 좌현을 나란히 접현한 후 본선 선수미부터 계류삭을 신출 단단히 묶어 결박한 후 동일 08시 20분경 사고 현장을 떠나 서행으로 신안군 도초면 화도리까지 예인하여 동일 13시 00분경 동 화도리 소재 K조선소 안벽에 계류시켜놓고 13시 20분 화도리를 떠나 정상운행으로 속항하여 동일 16시 00분 목포항에 입항하였다.한편 기선 제11동진호는 (이하 동진호라 한다) 총 톤수 42톤83, 디이젤기관 150마력을 거치하고 종업제한 제1종인 목조 장어통발 어선으로서 1984년 7월 30일 11시 00분 장어 통발 준비룰 마치고 선원 10명과 함께 수심인 선장 B의 조선지휘로 충무항을 출항하여 7월 31일 13시경 칠발도 등대 서남방 7마일 해상에서 3일간 장어통발 조업을 하고 있던 중이었다.동진호는 1984년 8월 2일 24시경 장어통발을 투하하기 시작하여 다음날인 8월 3일 02시 30분경 투하를 마치고 선원 모두 취침에 들어갔다가 07시30분경 통발을 끌어올리는 작업을 하기 위해 기상하여 보니 해상에 15미터에서 20미터 정도로 짙은 안개가 끼여있어 즉시 레이다를 가동시키고 통발을 올리는 작업을 시작하였다.동진호 선장 수심인 B는 통발 올리는 작업을 약 10분간 한 후 07시 40분경 본선의 레이다 스코우프에 자선에서 1마일 떨어진 거리에 자선쪽으로 접근하여 오는 선박(제2동원호)의 영상을 포착하였으나 위험을 느끼지 않은 채 양승작업을 계속하여 5분 경과후에 다시 레이다를 보니 상대선이 0.5마일 거리까지 접근되고 있음을 확인하고는 비로소 위험을 느끼고 즉시 양승작업을 중단하고 갑판상에서 작업 중이던 선원(8명)을 접근 선박쪽으로 파수를 보도록 배치해 놓고 기관 클러치를 뺀 채 기관만을 작동시켜놓고 수심인 선장 B는 레이다를 주시하고 있던 중 상대선이 계속 접근하여 거의 접근되었다고 보아질 때 갑판상에서 파수 보던 선원이 “배가 온다”고 소리를 질러 내다보니 시커먼 선체가 4-5미터 전방에서 나타나면서 앞서와 같이 충돌하였다.당시 기상은 초속 6-8미터의 북서풍과 낙조 중기의 남류가 있었으며 바다는 잔잔하였으나 시정이 20미터의 짙은 농무상태였다.충돌 후 양선 접선상태에서 선원 10명 전원을 제2동원호에 구조되었고 선체는 앞에서 기술한 것과 같이 신안군 도초면 화도리로 예인 구조되었다.이 사고로 인명피해는 없었으나 동진호의 상갑판상 구조물인 조타실 상부가 파손 유실되었고 기관실 우현 앞 부위 외판이 너비 2미터, 높이 2.2미터 정도의 V자형태로 파손됨과 동시 조타실내에 설치되어 있는 레이다, S,S,B, RORAN-C등 항해계기가 유실되었으나 제2동원호에는 아무런 손상이 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 기선 제2동원호 선장 수심인 A는 흑산도 다촌항을 출항하여 항해중 해상이 15-20미터의 짙은 안개로 시정이 제한되어 8노트로 감속 조치하였다고 하나 이는 안전속력을 유지하였다고 할 수 없으며 규정에 의한 항해등 점등과 무중신호를 취명하지도 않은 채 속항하였으며, 거의 정선상태에 있는 선박을 흑산도로 마주오고 있는 선박이라고 레이다 감시를 잘못하므로써 국제해상충돌예방규칙 제5조 제19조 제2항 및 제35조 제1항의 규정을 위반한 수심인 선장 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 제11동진호 선장 수심인 B는 흑산도와 비금수로로 연결되는 항로상에서 장어 통발조업을 하면서 짙은 안개를 만났으면 국제해상충돌예방규칙 제20조 제3항에 의한 등화표시를 하고 동규칙 제35조 제3항 및 제6항의 무중신호를 행하였어야 함에도 0.5마일까지 접근하고 있는 선박에 대하여 아무런 조치를 마련하지 않고 있었던 수심인 B의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 C는 어선설비등에 관한 규칙 제878조(별표 98)에 규정한 호종을 비치하고 있었으며 지정해난관계인 D는 이를 확인한 후 합격 판정하였기에 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판원 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 제4급항해사(을종1등항해사)업무를 3월 정지한다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 제6급항해사(병종 항해사)업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한되어 있는 상태에서 안전속력을 유지하지않고 무중신호 취명 및 파수를 소홀히 한 수심인 A의 무중항법에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이나 조업중인 선박으로 서의 등화표시와 음향신호를 취명하지 않은 수심인 B의 직무상의 과실도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사(을종1등항해사)업무를 3월 정지한다.B의 6급항해사(병종 항해사)업무를 1월 정지한다.