이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644819"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2동아호기선 미륭호 선 적 항파나마부산시 선박소유자J해운 주식회사K전용선주식회사 총 톤 수1,994톤 772,707톤 49 기관종류, 마력디젤 2,100마력디젤 1,800마력 수 심 인 A 해기면장 갑종선장 직 명 선 장 사고일시1977년 1월 7일 17시 10분 사고장소A-2 묘지 손 해기선 제2동아호 선수재 철판 굴곡 및 파열기선 미륭호 선미부 선실 파열 원 인횡단 예선의 속력판단 착오 및 자선의 유조항법 무시와 응급조치 미숙</span> 기선 미륭호는 총톤수 2,707톤 49, 디젤기관 1,800마력의 강조 유조선으로서 1977년 1월 5일 울산에서 1R.F.O 4,250톤을 적재하고 출항하여 동년 1월 7일 인천항에 입항, 17시 00분 경 A-1 N묘지에 투묘하기 위하여 당시 창조기의 조류에 따라 A-4묘지 우측과 A-3묘지를 통과하여 A-2묘지 근처에 이르렀을 때 A-2묘지에 북위 37도 29분 40초 동경 126도 35분 52초 지점에 기선 제2동아호가 정박 중에 있었으므로 동 선박을 피하기 위하여 우측(동쪽)으로 항로를 결정하려 하였으나 때마침 작약도 쪽에서 동쪽으로 소형 예선 1척이 부선 3척을 예인하고 있는 것을 시인하고 동 예선과 충돌의 위험을 우려하여 제2동아호 좌현 선수(서편)쪽으로 항로를 결정하고 보니 전기 예선이 예인중인 맨후단의 부선이 본선 항로를 가로막게 되어 동 부선과의 충돌 위험을 느껴 17시 08분 경 기관 정지하고 약간 지체하려던 중 당시 창조(고조 18시 41분)말기 조류의 현상에 타효를 잃고 선미가 우현쪽으로 압류되어 금속기관을 재시동 하였으나 실효없이 떠밀리면서 1977년 1월 7일 17시 10분 제2동아호 선수에 미륭호 우현 선미가 접촉되어 제2동아호는 선수재 철판이 굴곡 및 파열되고 미륭호는 선미부 선실이 파열된 사건으로 인명피해는 없었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 풍력4로 불고 파랑은 없었다.
이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 그 원인을 살피건대, 작약도 북단에서 견침로 123도로 항진하는 예선의 속력은 2,3노트로써 동아호의 선미쪽으로 통과하면 예선과 충돌의 위험이 있으리라고 판단하고 동아호의 선수쪽으로 통과할 생각으로 A-3묘지 통과시에 결정하고 진침로를 8도(진술에는 선수 방위가 없으나 A-3묘지에서 제2동아호 선수 200미터라 하였으므로 당 심판부에서 PLOTING한 결과)로 정하고 항진하였던 바, 미륭호 정횡 200미터로 볼 무렵에 미속 3.5노트로 항진하던 것을 기관 정지하였으나 조항 33도, 조속 3노트의 조류에 밀려 본선 우현 선미부와 동아호의 선수와 접촉하였다.당시의 각 선의 상황을 보면 예선은 진침로 123도로서 2.3노트의 속력으로 작약도 북단에서 인천시 만석동 부두를 향하여 부선 3척을 예인하고 항진하고 있었으며, 예선으로부터 최종 부선까지의 길이는 150미터 내지 200미터 정도이고 17시 00분 예선의 선수 발견부터 17시 08분 동아호 접촉까지의 항속 거리는 약 600미터 정도이며, 동아호는 A-2묘지에 정박하고 있었으며, 그 선수 방향은 260도로써 조향 33도 조속 3노트의 창조 말기의 조류를 받고 있었다.기선 미륭호는 17시 00분에 A-4묘지를 통과 17시 04분 경 A-3묘지를 통과 극미속 3.5노트로서 조향 33도 조속 3노트의 순조로써 항전하다가 제2동아호를 정횡으로 볼 때에 기관을 정지하였다.당시 제2동아호와의 거리는 약 200미터 정도였다.A-3묘지 근처에서 변침 당시의 예선의 속력 판단에 착오가 있으며, A-3묘지에서 08도(T co) 속력 3.5노트로써 항진 중 조향 33도 조속 3노트의 조류의 압력을 받았음으로 17시 04분부터 17시 08분 충돌시까지 4분 동안 항진하여 압류되었음으로 실제 항적은 진침로 15도이며, 더구나 당시의 미륭호는 중유(L.R.F.D) 4,250본 적재, 홀수 선수 5.15미터, 선미 6.20미터로서 유압을 많이 받을 수 있는 만재상태로서 수심인 선장 A 진술과 같이 제2동아호 충돌 당시에 선미가 우현쪽으로 유압되었다는 진술을 보더라도 항적은 진침로 08도로 진행한 것이 아니라 진침로 15도로 진행하여 북위 37도 29분 40초, 동경 126도 35분 52초에 정박중인 제2동아호에 충돌하였다고 추리된다.
당시의 북동풍 풍력4의 영향은 이와 같은 심홀수의 만재상태에서는 선박 조종에 큰 영향을 미치지 않는다. 그러므로 이건은 미륭호가 A-4묘지를 통과하면서 A-3묘지에 이르렀을 때에 상대선인 예선을 보았을 때에는 선수 방향은 알지마는 속력의 판단을 정확히 하지 못하였으면은 동아호의 선수쪽으로 항로를 변경할 것이 아니라 기관을 정지하여 먼저 전진타력을 죽이고 당시의 주위의 폐탄상황을 적절히 판단하여야 할 것이며, 조류에 대한 항법도 감안하고 선장으로서 가장 안전한 조치(예컨대 일시 루묘를 하는 등)를 취하여야 할 것을 전술한 바와 같이 행동하면은 필연적으로 제2동아호와 충돌하든지 그대로 항속하였으면 예선과 충돌한다는 것은 당연한 사실이라고 아니할 수 없다.따라서 인천항과 선박의 출입이 독주한 항구내에서는 고도한 운용상 기술이 요청되며, 이와 같은 접촉(충돌)사건은 그 운용의 묘를 기하지 못한데서 기인한 수심인의 운항상 과실로 발생한 것이다.따라서 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장 면허 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.