기선 제2동륭호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612665"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2동륭호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612667"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수415톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 530마력 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 해기면장4급항해사5급항해사 선원수첩 사고일시1985년 5월 19일 04시 10분 사고장소거문도 서해안(북위 34도 01분 50초, 동경 127도 17분 05초) 손 해전손 원 인갑판지휘 의무소홀, 선위확인 소홀</span> 기선 제2동륭호는 1960년 5월에 진수된 총톤수 415톤 06, 디이젤기관 530마력을 거치한 항행구역 연해의 강조화물선으로서, 설치된 나침의의 종류는 자기 나침의 1개뿐이고 나침의 수정표와 자차표가 없으며 방위 관측용구가 없을 뿐만 아니라 레이다 장비를 비롯한 선위측정 항해계기등이 설치되어 있지 아니하여 항해 설비가 미비한 상태로서 해도로 정확한 선위를 확인치 못하고 진침로나 자침로상에 정확한 정침을 못한 상태로 진로방향의 물표쪽을 향해 나침로로 보침하면서 물표를 목측한 거리와 통과 방향으로 선위를 추측하는 부적절한 방식으로 연안 항행을 함으로써 시정이 제한된 상태에서의 연안항해는 위험성이 크고 항행의 안전을 저해하는 잠재위험이 존재한 선박이다.이 선박에는 수심인 선장 A와 동 항해사 B가 00시를 기준하여 2직제로 6시간씩 항해당직 수행하며 1일 12시간 항해당직 근무를 한다.이 선박은 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승조하여 삼척항에서 시멘트 620톤을 적화하고 흘수 선수 3.30미터, 선미 4.00미터의 상태로 출항하여 제주도 서귀포항으로 항하였다.삼척항 방파제를 지나 기관전속(약 8노트)으로 올려 진로방향을 향해 나침로로 속항, 같은날 15시 50분 소매물도 등대를 우현측 목측거리 약 1.5마일로 통과하고 나침로 260도, 항주속력 약 8노트로 항행하고 있을때인 같은날 18시 00분경 항해 당직에 임한 수심인 선장 A는 같은날 20시 45분 소리도를 통과할 때 기상이 악화되고 있어 소리도로 피항할 생각을 해 보았으나 통항한 경험이 없고 아직은 항행할 수 있는 기상 상태였으므로 진로 방향의 거문도 북단을 향해 나침로 255도로 변침하여 항주속력 약 7노트로 속항중 기상이 황천으로 악화되자 거문도 북단 부근 해상에 다음날 새벽 05시 00분에 도착하면 황천 피항할 계획을 하고 앞으로 남은 거리 약 23마일을 7시간 항행할 예정으로 같은날 22시 05분경 기관을 3노트 정도로 감속토록 하여 속항하였다.같은날 23시 45분경 광도를 통과할 때 수심인 선장 A는 황천 항해계획을 수심인 항해사 B에게 설명하고 선속 3노트로 거문도 북단 부근 해상에 도착하면 약 20분 내지 30분간 청산도쪽으로 항해하다가 다시 반대방향으로 항행하면서 날이 밝아질때까지 기다리도록 지시하고 기상은 황천이었으나 시정은 선박의 등화를 식별할 수 있는 상태였으므로 당직을 인계하고 하교하였다.수심인 항해사 B는 항해당직에 임한 후 앞서가는 선박의 선미등을 보면서 따라가고자 선장의 허락없이 임의로 기관회전수를 10정도 더 올리도록 하여 속항중 기상이 호전되고 있으므로 다음날인 19일 02시 45분경 선장에게 보고하여 제주도 쪽으로 속항하라는 지시에 따라 기관을 전속으로 증속하고 정상 항해에 들어갔다.같은날 03시 15분 거문도 북단 등대를 좌현 정횡 약 1마일로 통과하고 해도에 표기된 침로선 205도가 나침방위 몇도인지 알지 못한채 통상 경험으로 나침로 210도로 변침한 수심인 항해사 B는 거문도 등대를 시인할 수 있는 시간까지는 선위를 추정하고 침로를 확인하였어야 하나 이를 소홀히 하여 거문도 연안 가까이 항행하는 것을 모른채 속항중, 기상이 다시 악화되어 정상 항해가 불가능해지자 같은날 03시 45분경 선장에게 보고하였다.이 보고로 즉시 승교한 수심인 선장 A는 심한 풍랑과 짙은 안개로 정상 항행이 불가능함을 확인하고 기관을 감속한 후 항해사에게 선위를 물은 바 03시 15분에 거문도 북단을 통과하고 서귀포로 향한 나침로 210도라고 애매한 대답을 하므로 거문도를 수색하여 북쪽 해상에서 피항코자 어림으로 추측한 선위를 기준하여 210도의 반대인 030도에서 10도를 감한 나침로 020도로 좌전타하여 변침시켜 놓고 선위와 침로가 불확실한 상황이며 무중이었으므로 지휘를 계속하였어야 함에도 아무런 지시나 조치없이 옷을 끼어 입으러 바로 하교 하였다.선장이 하교한 직후 수심인 항해사 B는 선수 우현 전방에 어선의 홍등을 시인하고 우변침하여 피한후 나침로 020도로 보침할 때인 같은날 03시 55분경 조타수 D가 거문도 남단등대를 보았다고 하였을 때 선위가 서도 연안에 근접된 것을 알았음에도 시정의 제한상태, 등대의 광달거리 및 사광권, 기점의 반향음등을 참조한 선위추정을 소홀히 하고 선장에게 보고치도 않은채 경험상으로 나침로 00도로 변침하고 기관반속(약 5노트)으로 속항중 같은날 04시 10분경 거문도의 서도 서해안 위도 34도 01분 50초, 경도 127도 17분 05초 지점에 선수 방위 나침방위 00도로 접촉하는 순간 350도로 승양되었다.당시 초속 12미터의 남동풍에 파고 3미터의 파도가 일고, 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태였으며 조석은 고조 초기였다.이때 선장실에서 안경을 찾아 끼고 옷을 두텁게 입고 있던 수심인 선장 A는 승양 직후 승교하여 전속후진중인 기관을 정지시키고 침수여부를 점검하여 이상이 없음을 확인하고 전속후진을 사용하면서 만조를 기다리고 있던 중 선미에 덮친 파도에 밀리어 암반사이에 박히면서 기관실과 화물창에 침수되어 침몰하였다.이후 전 선원은 선수부에서 대피하고 있다가 같은날 08시 00분경 2.5톤급 어선 경남호에 의하여 구조되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 승양사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 레이다 장비 및 기타 선위측정 항해계기가 없으므로 자기 나침의에만 의존하여 항해하는 선박으로서 나침의 수정표 및 자차표와 방위 관측용구를 비치하지 아니하고 해도로 정확한 선위를 확인치 못한채 목측에 의존하여 연안항해를 하여온 수심인 선장 A는 기상악화로 거문도 북쪽 해상에서 황천 피항할 계획을 하고 황천 항해중, 수심인 항해사 B의 기상회복 보고로 목적지를 향해 속항토록 지시한후 거문도를 통과한 다음 수심인 항해사 B로부터 기상이 다시 악화되었다는 보고를 받고 승교하였을때는 이미 시정이 극히 제한 되어 있었고 선위가 불확실하였음에도 반전시켜 놓은 후 하교하여 선장의 직접 지휘의무를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과 선장이 하교한 잠시 후에 조타수가 거문도 등대를 보았다고 하였을 때 거문도 연안에 가까운 것을 알았으므로 선장에게 보고하고 정선시킨 후 가능한 모든 방법을 이용하여 선위를 확인하였어야 하나 이를 소홀히 하여 경험으로 변침하고 거문도 서도의 서해안에 접근하는 것을 모른채 항진하므로써 승양에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여, 수심인 선장 A의 4급 항해사 업무를 2월정지한다.수심인 항해사 B의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승양사건은 시정이 제한된 상태에서 갑판 지휘의무를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 선위확인을 소홀히 한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 4급 항해사 업무를 2월 정지한다.B의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.