기선 제2도남호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622015"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2도남호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,998톤 32 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력 수 심 인 AB 직 명선 장2등항해사 해기면장을종선장을종1등항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1983년 4월 16일 02시 30분경 사고장소북위 25도 25분 38초, 동경 121도 56분 10초 손 해완전 침수 원 인원침로 이탈등 운항과실</span> 기선 제2도남호는 총톤수 1,998톤 32, 디이젤기관 2,500마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 부산-홍콩간의 정기항로에 취항하고 있던 중 부산항에서 잡화 2,030톤 콘테이너 66개를 적재하고 선수 4미터 05센티미터, 선미 5미터 30센티미터의 흘수로 1983면 4월 13일 09시 25분 동항을 떠나 기항지인 대만 키룽으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해 중 4월 15일 23시 40분 당직을 보기 위하여 승교한 수심인 2등항해사 B는 동일 24시 00분 3등항해사 D가 낸 위치가 침로상에 있음을 수심인 선장 A과 같이 확인후 현침로(이하 진침로)224도로 인계받고 당직에 들어갔다.수심인 선장 A는 야간 당직 지시서에 엄중한 견시, 어선군이 많으니 조기 피항하되 어선군의 중앙을 통과하는 일이 없도록 할 것, 수시 레이다로 선위 및 장애물을 확인할 것 등 6개 사항을 지시함과 수심인 2등항해사 B에게는 어선군이 있으면 즉시 연락 할 것과 해도상 앞으로 통과하게 될 화병서에 약 2마일 직경의 위험권을 표시하고 접근치 말고 주의하여 항행토록 특별히 지시한 후 4월 16일 00시 15분 하교하였다.수심인 2등항해사 B는 동일 01시 00분 팽가서 등대를 진방위 185도 거리 5.2마일로 확인하고 동일 01시 20분에는 상기 등대를 진방위 134도, 4마일거리로 정횡통과 하면서 침로 206도 정침 후 약 12노트의 속력으로 남하 중 동일 01시 30분경 먼 거리에 많은 불빛이 보이기에 어선들이 작업 중임을 알고 레이다에 의하여 관찰한 바, 수십척의 어선군이 항로상 또는 그 우측에 산재하여 있었고 우측 전방 가까이에도 이동하면서 조업 중인 어선과 여러차례 접근하게 되자 수심인 B는 우전타로 피한다면 당시 우현에서 불어오는 북동풍과 횡파를 더받음과 어선군으로 더욱 가까이 가게되므로 어선이 별로 없고 피하기 쉬운 좌변침으로 어선을 피하면서 속항하다가 선장으로부터 특별히 지시된 위험구역인 화병서가 염려되어 동일 02시 15분 선위를 낸바 화병서 북방 약 3마일 지점에 위치하여 그대로 가면 암초군에 들어가게 되있어 수심인 B는 즉각 침로 215도로 변침한후 다시 동일 02시 20분에는 침로 220도로 변침하고 코-스라인을 그어보니 화병서를 약 0.6마일로 떨어져 갈 수 있어 수심상으로 0.2마일만 떨어져도 안전하다고 판단된데다가 당시 창조류로 조류가 북서방향(사실은 낙조류로 조류는 남동류)으로 흐르니 그 이상 떨어져서 통과할 수 있을 것으로 보고 항진 중 조타수 E가 좌현 15도 전방에 시커먼 안벽을 발견하고 수심인 B에게 보고하자 극우전타를 명하여 급히 키를 우현으로 돌렸으나 동일 02시 30분 경 선수가 224도로 향수 되었을 때 선저부에서 “꽝”하는 소리가 나기에 기관을 정지하자 충격음이 몇 차례 더 있은 후 약 15미터 전진하다가 선체는 멈추었다.수심인 선장 A는 침실에서 휴식 중 충격음을 듣고 급히 선교에 올라와 좌초 사실을 직감하고 음향측심의를 작동하니 수심은 0으로 나타났고 조타실 좌현으로 나가 신호등으로 주위를 비추어 본 바 좌현 약 150미터에 화병서가 보여 좌초 지점은 북위 25도 25분 38초, 동경 121도 56분 10초로 확인되었다.그 후 전선원을 기상시켜 1등항해사 C에게 선수 주위의 수심을 측심함과 화창 등 각 탱크의 침수 여부를 조사케한바 1번창 주위 수심은 3미터에서 3미터 30센티미터로 보고 되여 왔기에 수심인 선장 A는 선체를 고정시키기 위하여 좌우현묘를 각각 1절씩 투하토록 지시하고 계속 조사토록 한 후 동일 02시 40분경 부산 본사에 1차 사고 사실을 보고하고 계속 선박상태를 연락토록 하였으며, 선수탱크와 1번 바라스트 탱크에 침수가 있고 제2번창에서는 기름이 새어 나온다는 연락을 받은 수심인 A는 직접 제2번창에 내려가보니 중앙부 기름 탱크에 구멍이 나있어 얼마 후에는 빠른 속도로 침수되기 시작하여 동일 03시 00분 경에는 해수로 가득찬 상태로 되자 선원들을 전원 선교에 집합시켜 동요되지 않도록 주의를 주고 동일 03시 30분에 본사와 키룽 대리점에 자력 이초가 불가능함을 알리고 살베이지 보우트를 보내줄 것을 요청하였다.동일 05시 00분부터 기상이 악화되면서 동일 06시 00분에는 제1번창에도 침수되었고 11시 40분 경에는 기관실까지 침수되어 선체 중앙부의 불워크와 외판에 균열현상이 나타나자 헬리곱터 출동 및 긴급 인명구조 요청을 보내던 중 부근을 항해 중인 남아연방 공화국 화물선 모르간 스타(총톤수 25,000톤급)가 수신하고 동일 13시 00분경 사고지에서 1마일 부근 해상까지 와서 구명정에 의한 인명구조를 상의하여 왔으나 수심인 A는 당시의 기상상태로 보아 위험성이 많기에 이를 포기하고 계속 본선을 지켜보아 달라는 요청을 하면서 대기 중 동일 17시 10분에 살베이지의 예인석 2척이 나왔으나 접근이 불가능한 데다가 풍랑으로 계속 대기하기가 곤란하게 되자 약 40분 후에 되돌아 갔다.4월 17일 기상이 다소 회복되면서 동일 07시 00분 대만공군 헬리곱터가 와서 선원구조를 시작하여 11시 35분까지 전원구조를 완료하였으며 이때의 본선은 선체가 침수되고 선교만 남은 상태하에 있었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8-10미터 내외로 불고 파고는 약 2미터에 조류는 남동으로 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바 수심인 2등항해사 B가 어선군을 피하기 위하여 여러차례 좌변침만을 되풀이함으로 원침로상에서 많이 이탈되었고, 전방에 장애물(암초)을 확인 하였으면 충분한 거리를 두고 운항하였어야 됨에도 소각도 변침으로도 충분히 피하여 갈 것이라는 안이한 사고방식, 조류방향의 착각, 선장의 지시사항 불이행등이 복합되어 사고를 야기한 것으로 판단된다.수심인 B는 동 항로에는 80여회를 통항한 경험이 있는데다가 키룽항 전방 해상에는 기상악화시를 제외하고 항상 많은 조업어선군과 조우하게 되어 있으므로 크게 문제시 않고 있던 중 다른 항차에 비하여 더욱 많은 어선군이 항로상 또는 그 우측에 산재하여 있어 부근 어선들을 좌변침만으로 피하다가 보니 원침로에서 많이 이탈된바 02시 15분의 선위는 약 2.7마일 좌편되었고 전방 약 3마일에는 화병서의 암초군이 확인되었으니 이때부터라도 대각도 변침을 하였더라면 충분한 거리를 두고 안전하게 화병서를 피하여 갈 수 있었음에도 5분 간격의 2회 소각도 변침으로 그친데다가 당시 낙조류로서 남동으로 흘러 계속 선체가 좌현으로 압류되고 있는 현상임에도 창조류의 북동류로 착각함과 선장의 각별한 지시사항인 금번 좌초지점인 화병서의 2마일권내의 접근 금지 등을 어긴 행위 등은 수심인 B의 많은 경험을 위주로 한 안이한 사고방식에서 결과된 것으로 판단된다.수심인 A는 선장으로서의 도의적 책임이 있기는 하나 금번 사고 해역은 넓은 외해인대다가 야간 당직 지시서에 기록한 지시 외에 수심인 B에게는 당직중 각별히 지시한 어선군 조우시는 즉각적인 연락, 화병서의 2마일 권내의 접근 금지등에 대하여 수심인 B가 준수하였더라면 사고 방지가 가능하였다고 보기에 수심인 선장 A에 대하여는 문책치 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 B의 지나친 원침로 이탈과 장해물을 피하기 위한 제반조치의 소홀 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.