이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611285"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2도남호목근호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운 주식회사K해운 주식회사 총 톤 수1998톤 32 3767톤 92 기관종류, 마력디이젤발동기 2500마력디이젤발동기 3800마력 수 심 인은종주BC 해기면장을종선장을항사을항사 선원수첩부산부산부산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611287"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 2 항 사2 항 사 사고일시1978년 3월 10일 20시 13분 사고장소부산항 N-2묘지 손 해목근호 좌현 중앙부 외판 3개와 우현 선수 외판 상부 굴곡 원 인운항상 과실</span> 기선 제2도남호는 총 톤수 1,998톤 32의 디이젤기관 2,500마력을 거치한 근해구역의 화물선으로 콘테이너와 잡화를 싣고 1978년 3월 9일 22시 08분 부산항 N묘지에 묘박하고 있다가 동년 3월 10일 11시 27분 부산항 제4부두 27번석에 접안하여 동일 15시 30분 콘테이너를 양화 후 수심인 선장 A는 선수 2미터 선미 3미터 50의 흘수로 동일 16시 24분 부두를 떠나 북동쪽으로 이동 N2묘지에 동일 17시 08분 각각 4샤클 쌍묘박을 완료하고 동일 18시 00분 부선 5척이 양현에 접선하여 나머지 약 100톤의 잡화를 양화하던 중 수심인 선장 A, 기관장 D 등과 선원들은 당직자만 남겨 놓고 예인선을 이용 상륙하였고 당직중인 2등항해사 B는 동일 19시경부터 바람이 강하게 불기 시작하여 19시 30분에는 본선의 묘가 주묘되는 것이 확인되어 2타수 E, 1갑원 F를 지휘하여 묘쇄를 1샤클식 더 신출하여 주묘 방지에 노력하였으나 계속 주묘됨으로 동일 19시 40분 경 양화작업을 중지하고 V.H.F로서 회사와 연락을 취하며 동일 19시 43분에는 기관준비를 완료하고 동일 19시 45분 기관 미속전진 등으로 기관작동을 다양으로 사용하면서 주묘 방지에 최선을 다하였으나 주묘되어 동일 20시 13분 북위 35도 06분 36초, 동경 129도 04분 06초 위치에서 본선의 우현선미가 부근에 정박중이던 기선 목근호 좌현중앙부에 접촉되었으며 우현 선수가 다시 기선 목근호 좌현에 접촉되었다.그 후 본선은 목근호에서 떨어져 나와 동일 21시 20분 재차 투묘하였고 수심인 선장 A는 회사로부터 연락을 받고 통선장에 달려왔으나 강풍으로 통신 연락이 두절되었으며 선장과 기관장 등 상륙했던 선원들이 본 선에 돌아오지 못하였다.다음 날 3월 11일 08시 00분의 통신으로 선원들이 도남호에 돌아와서 확인한 바 그간의 접촉 사고로 본선의 우현중앙부 외판이 1미터 정도 굴곡 되었고 우현조타실 밑에 50×30센티미터가 굴곡 되었음을 확인하였다.한편, 기선 목근호는 총 톤수 3,767톤 92의 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역의화물선으로 인도네시아 타란카에서 원목을 적재하고 1978년 3월 9일 17시 부산항에 입항하여 N2묘지에 4샤클로 쌍묘박을 하였다.당직항해사 수심인 2등항해사 C는 상륙하였고 1등항해사 G는 당직교대가 되지 않아 10일 13시에 상륙하였으나 그 후 기상악화로 통신이 두절되어 본선에서는 당직중인 조타수 H를 중심으로 강풍속에 본 선의 주묘 방지와 타선의 접촉방지에 최대의 노력을 하였으나 양선이 상기와 같이 접촉되어 기선 목근호 좌현 중앙부의 외판 3개소와 우현 선수 외판 상부가 굴곡되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 6으로 파고는 3미터 정도였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 해난보고서, 제2도남호 선장 A, 동 2등항해사 B, 기관장 D, 3등기관사 R, 기선 목근호 선장 S, 수심인 2등항해사 C의 질문조서, 변론 및 기상 관상대 부산지대의 회보에 의하여 원인을 규명하건대 1978년 3월 9일 09시를 기하여 부산 지방에 파랑주의보를 폭풍주의보로 대체 발표하였고 3월 10일 00시부터 24시까지 계속 발효 중 제2도남호는 북동과 남서로 각각 4샤클로 쌍묘박 중 주묘되었다는 것은 강한 서풍에 대하여 파주력이 약하게 되어 주묘되었으며 또한 사전에 본선의 양현에 접선하여 하역중인 부선 5척을 풍랑이 강하여지면 본선을 떠나도록 독촉을 하여야 할 것을 이를 이행치 못하고 계속 본선의 양현에 접선하고 있었으므로 풍랑에 따른 강한 풍압으로 파주력이 더욱 약하게 되었고 기관 시동을 하여 각종 작동중에는 양현에 접선된 부선으로 인하여 본선의 행동범위를 제한 받으므로서 더욱 주묘되어 타선에 접촉하게 된 것이다.수심인 선장 A는 부산 입항때 부터 부산지방에는 파랑주의보가 발효중 이었으며 부두에서 이동하여 N2묘지에 투묘하였을때도 점차 바람이 강하여지는 과정에 있었으므로 하선시는 당직자에 강풍에 대비하여 선장으로서 주의사항을 지시함이 없음과 이럴 때에는 선장은 재선하여야 하며 만약의 경우를 생각하여 위급시에 선박을 조선할 수 있는 선원을 재선시켜야 할 선장의 직무상 의무를 다하지 못한 것이다.한편 수심인 2등항해사 B는가.
풍압으로 자선(自船)이 압류되면 화역차 접선하고 있는 부선 5척을 떠나도록 할 것이며나. 당직중 주묘되는 것을 확인하고 양현묘를 충분히 신출한다든가다. 기관부와 긴밀연락을 취하여 바타스트를 적절히 채워 풍압을 감소하였어야 할 것이며라. 충돌의 위기에 처하였으면 피해를 최소한 줄이기 위하여 휀다(FENDER)를 사용하였어야 할 것이다.따라서 당직자로서 강풍하의 안전대책을 철저히 하여야 할 것을 이를 이행치 못한 것도 동인의 운항 상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 기선 목근호 2항사 C는 당직 항해사인데도 불구하고 귀선치 못함은 당시의 손상방지에 최선을 다하지 못한 아쉬움이 있다.상기와 같은 사실로 수심인 선장 A는 선장의 의무를 다하지 못하였고 동 2항사 B는 강풍하에 조선미숙과 상황판단을 잘못하였으며 동 목근호 2항사 C 당직의무를 소홀히 한 동인들의 운항에 관한 직무 상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장 면허업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등 항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.