기선 제2대영호는 총톤수 423톤 94, 디이젤발동기 315마력 항행구역 연해구역인 강조 유조선으로써 1981년 5월 8일 18시 00분 울산장생포항 유공 TS-2부두에서 경유 600톤을 적재코 출항 목포 유공 저유소로 항해 중 좌사라도를 통과하여 5월 9일 08시00분경부터 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 극도로 불량하자 더 이상 속항할 수 없다고 판단 선원을 각 부서에 배치하고 부근의 적당한 묘박지를 찾아 가박코자 항진 중 1981년 5월 9일 10시 10분 북위 34도 31분 45초 동경 127도 47분 00초에 위치한 암초에 승양한 사건임,본 건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함1981년 6월 1일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660887"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2 대영호 선 적 항울산시 선박소유자B 외 1인 총 톤 수423톤 94 기관종류, 마력디이젤기관 315마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660889"></img><span style="display:none;"> 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 5월 9일 10시 10분 사고장소북위 34도 31분 30초 동경 127도 46분 36초</span> 기선 제2 대영호는 총톤수 423톤 94, 디이젤발동기 315마력을 거치한 연해구역(단, 국내항해에 한함)의 강조 유조선으로써 1981년 5월 8일 18시 00분 울산 장생포항 유공 부두에서 경유 600톤을 싣고 목포를 향해 선수 3.2미터 선미 3.0미터의 흘수로 출항 전속 7노트로 항행하여 부산 영도앞을 지나 5월 9일 04시 10분 매물도 등대를 우현 정횡 0.7마일로 항과후 동일 05시 55분 좌사리도를 우현 통과하면서 소리도 북단 신강수도를 통과할 목적으로 나침로 260도롤 변침 항진중 동일 08시 30분경부터 해상에는 짙은 안개가 끼기 시작하더니 시정이 0.5마일까지 제한되자 수심인 선장 A는 기관용의를 명한 후 항해사 C를 선수루에 보내 전방파수를 보게 하고 계속 항진하였으나 동일 09시 10분경에는 안개가 더욱 짙어 마스트가 희미하게 보일 정도가 되었으므로 수심인 선장 A는 무중신호를 취명하면서 기관미속 전진과 정지를 반복하면서 계속 나침로 260도로 전진하다가 동일 09시 40분 레이다도 없는 상태에서 더 이상의 속항이 어렵다고 판단 묘박을 결심하고 선원을 시켜 측심을 시켰던 바 수심이 25미터였으므로 가급적 수심이 얕은 연안에 접근하려고 계속 기관 미속전진과 기관정지를 반복하면서 전진중 갑자기 선수루에서 전방파수를 보고 있던 항해사 C가 호루루기를 불면서 앞에 암초가 있으니 후진하라고 고함을 지르기에 앞을 보니 선수 전방 약 4내지 5미터 거리에 암초에 부딪히는 백파가 보이기에 수심인 선장 A는 곧 기관정지와 동시에 기관후진을 걸었으나 기선 제2 대영호는 1981년 5월 9일 10시 10분경 북위 34도 31분 30초 동경 127도 46분 36초의 금오도 해안에 접한 암초에 승양되었다.승양후 선저로부터 해상에 약간의 기름이 유출되기에 수심인 선장 A는 곧 본선에 싣고 다니는 OIL FENCE를 선체주의에 설치하여 기름의 확산을 막은 후 동일 11시 10분경 만조기를 이용 자력 이초하여 수심 10미터의 부근 해상에 투묘 대기하다가 동일 21시 40분경 여수에서 연락을 받고 이곳에 온 기선 영동호에 적재중이던 기름 전량을 이적후 선저 파공부위에 대한 일시 방수조치를 마치고 안개가 걷히기를 기다렸다가 5월 10일 현지 출항 울산으로 가서 방어진 J 조선소에 상가 수리를 마쳤다.다시 기상은 바람은 없었으나 흐린 날씨에 해상에는 시정 약 30미터 미만의 짙은 안개가 끼어 있었고 조류는 창조 중기로써 약 2노트이 북북서류가 있었으며 이 충돌로 인하여 기선 제2 대영호의 제1 및 2번창 선저 외판 2개소가 균열되고 경유 약 75리터가 해상에 유출되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 선장 A는(1) 좌사리도를 항과후 신강수도를 통과할 목적으로 나침로 260도로 정침 항해하였는 바 당시 동 항로상에는 창조중기의 강한 북북서류가 흐르고 있어 미속 전진중이던 기선 제2 대영호는 좌현정횡에 이 조류를 받게 됨으로써 심한 우현 압류가 예상되었음에도 수심인 선장 A는 침로수정을 소홀히 한 채 항진함으로써 약 3마일 이상 항로를 이탈 금오도에 접근하였으며(2) 항해중 시정 약 30미터 미만의 극도로 제한된 시계에 조우하였으면 레이더도 없는 본선의 실정을 감안 투묘가박 또는 묘박상태에서 시계회복을 기다렸어야 함에도 무모한 전진을 계속하였고(3) 투묘 가박을 결심하였으면 수심에 대한 연속 측정 기록 등에 의하여 우선 선위 확인에 노력하여야 함에도 자선의 위치도 모르는 상태에서 연안에 접근할 생각만으로 맹목적으로 육지쪽을 향하여 전진함으로써 해안에 접안 암초에 승양케 되었다.따라서 이건 승양은 수심인 선장 A의 상술한 바 협시계내에서의 제반항법을 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 작용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.