기선 제2대양호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660261"></img><span style="display:none;">선 명기선 제2대양호기선 제1금생호 철부선선 적 항전남 진도군 조도면목포시선박소유자BE총 톤 수28톤 6214톤 01기관종류, 마력디젤발동기 30마력소구발동기 50마력수 심 인 A 지정해난관계인BC D해기면장 소형선박항해사 선원수첩 직 명선 주선 원선 장선 두사고일시1975년 3월 30일 16시00분쯤사고장소목포시 소재 J조선소 제5번 조선대손 해선원 오른쪽 발목절단, 묘색절단원 인직무상 과실</span> 기선 제2대양호(이하 대양호라 함)는 전남 진도군 조도면에 선적을 둔 총톤수 28톤 62 디젤발동기 30마력인 종업제한 제1종의 목조어선으로서 전남 진도군 조도면 옥도리 189번지 B의 소유임.

본선은 1975년 3월 28일 목포시 소재 J조선소 제5번 조선대에 상가하여 선주 B와 선원 C 2명이 서로 당직을 해가면서 연일 수리중에 있었다.한편 기선 제1금생호(이하 금생호라 함)는 목포시에 선적을 둔 총톤수 14톤 01, 소구발동기 50마력인 종업제한 제1종의 목조어선으로서 목포시 북교동 E의 소유임.본선은 수심인(선장)A 외 기관장, 갑판원 등 도합 3명이 승선하고 목포항 삼학도 부근에 정박중 같은 조선소 제6번 조선대에 상가 했다가 수리가 완료되어 동원 30일 15시쯤 하가한 같은 E의 소유인 철부선(이하 부선이라 함)을 예인하기 위해 동일 15시 10분쯤 조선소 앞바다 약 100미터지점(부선이 띄어 있는 장소)에 와서 금생호의 선미로부터 부선의 선수에 이르는 예인 간격을 약 50미터로 두고 예색(직경 2.54㎝ 나이론 로우프)을 연결한 뒤 기관을 발동 해놓고 부선의 양묘작업이 끝나기를 기다리고 있던 중 이때 수동 위인치를 사용하여 부선에서 양묘 작업을 하고있던 지정해난관계인(부선 선두)D가 작업중에 조선대에 상가중인 대양호의 묘색이 함께 엉켜 걸려 있는 것을 벗겨 내지 않은 채 양묘중 동일 16시쯤 수심인 A는 부선쪽에서 예인하라는 요구에 의해 대기 중인 금생호의 선수 방향을 삼학도로 향해 전속으로 부선을 예인 전진하는 순간 갑자기 조선대에 상가중인 대양호의 묘색이 함께 끌리는 바람에 선체가 흔들리면서 도괴될 위험상태에 있었다.이때 조선소 앞에서 이것을 목격하고 있던 대양호 선주 B는 당황한 나머지 예인선 “금생호”쪽을 향해 손을 흔들면서 위험 하니 정지하라고 고함을 질렀으나 금생호 측에서 아무런 반응 없이 이러한 위험 상태를 모르고 전속으로 전진함으로 강한 인장력에 의한 영향으로 대양호 갑판상 계색기둥이 부러지면서 선교 우측에서 그릇을 딱고 있던 선원 C의 오른쪽다리에 묘색이 감겼다가 절단되면서 풀어 제치는 바람에 발목이 절단된 사고가 발생하였다.사고후 부상당한 선원 C는 즉시 목포시 소재 F 외과의원에 입원치료 하였으며 수심인 A 및 지정해난관계인 D는 “대양호”의 묘색이 함께 걸려 있는 채 삼학모까지 예방을 마친후에도 이러한 사고가 발생한 사실을 모르고 있다가 약 1시간 뒤 조선소 측으로부터 연락을 받고 비로소 알았다.당시 기상은 흐린 날씨에 약한 안개가 끼었으며 북서풍이 초속 약 10미터로 불고 파고는 약간 높은 편이었다.이건 사상은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는바 해난보고서(B)및 조사관의 진술로서(B, D, G, C, A)기타 관계서류 등을 검토하고 원인을 살펴보건데 예선 금생호와 피예인선 부선과의 관계는 예색을 합하여 하나의 독항선으로 볼 수 있으며 모든 지휘권과 책임이 역시 하나의 통일체이니 만큼 동력선인 금생호에 부여되어 있는바 수심인 A는 예항개시전에 예선과 피예선간에 있어 신호를 설정하여 예항중에 상호안전을 위한 연락을 긴밀히 하며 항시 피예선 등의 동태를 감시하여 적절한 방법을 취하면서 예항에 임하였어야 함에도 불구하고 이를 태만히 하여 예항개시와 동시에 절박한 위험 상태가 발생하였으나 이를 모르고 응급조치를 취하지 못하여 사고를 예기케 하였음은 수심인 A의 운항중에 지켜야 할 선원의 주의의무를 게을리한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 D는 부선에 승선책임자로서 예선측에서 지시가 없다하더라도 예항에 앞서 또는 예항중에 자타 안전을 위해 주의의 상황을 면밀히 살펴 위험이 발생할 우려가 있을 때는 여하한 방법을 해서라도 예선에게 주의 환기를 해서 사고를 예방해야 할 의무가 있음에도 불구하고 이를 태만히 하였을뿐더러 예항 개시전에 대양호의 묘색을 미리 벗겨내지 않은채 끌려감으로서 이건 사고 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 소행은 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 소형선박 항해사 면허업무를 6월 정지한다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제 5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.지정해난관계인 B 및 C는 이건 사고 원인과 관련이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 지정해난관계인 D의 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 소형 선박 항해사 면허업무를 6월 정지한다.지정해난관계인 D를 권고한다.