이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606711"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2국남호 선 적 항부산시 선박소유자K해운주식회사 총 톤 수313.14톤 기관종류, 마력디젤 160마력 수 심 인AB 지정해난관계인 CDE 해기면장을2항사 병항사 없 음없 음없 음 선원수첩미 상미 상없 음없 음없 음 직 명선 장항해사갑판장무무 사고일시1973년 2월 6일 05시 00분 사고장소마산항 제2부두 앞 손 해선체침몰 원 인직책 불이행 무단저반 계류</span> 기선 제2국남호(이하 국남호라 칭함)는 부산에 소재하는 K해운주식회사 소유인 총톤수 313.14톤의 연해구역을 항행하는 강조 유조선으로서 1973년 2월 5일 09시 00분경 울산항에서 방카씨유 448,000ℓ을 적재하고 흘수선수 3.8m 선미 4.2m로서 선장인 수심인 A의 지휘하에 동항을 출항 마산항으로 향하였다.동일 20시 30분경 마산항에 입항하여 송유관이 마산 제2부두 동단에 설치되어 있어 유조선은 제2부두 동측에 계선하거나 또는 동부두 북단에 접안하여 양유 작업을 하는 것이 상례이매 마산해운국에 입항계를 제출하기 이전에 접안장소 지정을 받지 아니하고 국남호 좌현을 제2부두 북단에 계선하였다.당시 제2부두 동단에는 유조선 흥국호가 계선중에 있었으며 국남호는 선미부를 제2부두 북측 암벽 끝에 있는 삣트에 경한치 나일론 로-프와 팔무 라이론 로-프로 계류하였고 선수부는 제2부두 북단 양벽 끝 뻣트로부터 38.5m 내측으로 떨어져있는 뻣트에 한치 나일론 로-프 두줄로 계류하였으며 선체 중앙부는 암벽과 접현되었고 선수 선미부는 암벽과 3m가량 떨어진채 계선 완료하였다.선장은 계선후 만조 30분전에 선수측 부근의 수심을 측정하여 수심인 7.2m가 되매 선미부 부근의 수심인 측정하지 아니하고 국남호 흘수 깊이를 감안하여 인접하다고 생각하였다.갑판장 C에게 정박당직을 명하고 당직을 철저히 실시할 것을 지시한후 동일 23시 45분경에 친지를 방문하기 위하여 상륙하고 친지집에서 유숙하였다.정박당직은 4명이 2시간 교대로 실시 계획이었으며 갑판장은 동일 23시 00분부터 익일인 6월 01시 00분까지 정박 당직이었다.간조시가 되면은 계선색이 긴장될 것을 고려하고 3m가량 계선색을 늦추어 놓았으며 6일 01시 00분 조금전에 선체가 조금도 동요되지 아니하기에 살펴보니 선체가 약간 우현측으로 경사된 것 같이 보이매 혹시 선저부가 간조로 해저에 올라 앉지 않았나 하고 계선색을 긴장시킨 후 전 선원을 기상 시켰다.선내에 유숙하고 있던 회사 직원 1명까지 합하여 승조원 9명이 일어나서 선체가 우현으로 더 이상 경사되지 아니하게 선내에 있는 7.8부짜리 나일론 로-프로서 선수미부를 4줄씩 뻣트에 보관 계류하였으며 동 작업을 01시 30분경에 완료하였다.선체가 시간이 갈수록 경사되어 우현으로 30도 가량 경사됨에 제2부두 북단에 계류중인 흥국호 선장에게 국남호가 더 이상 경사되지 아니하게 하기 위하여 흥국호를 국남호 우현에 계선하여 줄 것을 요청하였던바 동일 03시 00분경에 흥국호는 국남호 우현측에 계선하였다.국남호가 전복되기 직전에 국남호 화장 최모군이 부두 북단에 있는 뻣트가 무너진다고 소리침에 흥국호 선장은 자기배가 위험하다고 느껴 이선하여 원위치로 돌아가고 국남호 승조원들은 육상으로 피신하였으며 1973년 2월 6일 05시 00분경에 국남호 선미측의 계선색이 뻣트가 넘어지면서 뻣트로부터 이탈되고 선수부 계선색은 계류된 상태로 우현으로 전복 침몰되었다.당시 기상은 흐린날씨에 북서풍이 초속 6m정도이고 조석은 간조시였다.침몰후 선장에게 보고하여 동일 06시 30분경 선장이 귀선하고 관계부처에 보고연락을 하여 동일 09시 00분경 선체침몰 장소 해상에 기름이 뽀끔뽀끔 떠오르기 시작하여 가마니와 새끼줄로 부두를 중심 부근일대를 돌려막아 기름의 확산을 방지하였다.동일 16시 30분 해군 크레인이 내두하였고 잠수부를 시켜 해중의 국남호 각 탱크 맨홀을 완전히 잠궈서 기름의 유출을 방지 하였으며 선체 전복 상태를 살펴본즉 선수부는 암벽에 접근되어 있고 선미부는 암벽과 다섯발 정도 떨어져서 암벽선과 선체가 45도 각도로 선미측이 벌어져 우전되어 있었으며 스크류의 날개가 2매 곡절된 외에 손상개소를 발견못하였다.
해저의 상황을 조사하였던바 선미부 부근에 있어 암벽에서 1m가량 떨어진 부근에 부두 암벽에서 떨어진것과 같은 1m평방의 콘크리트 물체가 있었고 부두 끝에서 내측으로 15.8m 거리에는 암벽으로부터 4m 가량 떨어진 부근에 길이 1.2m 폭 0.4m의 콘크리트가 있었다.붕괴된 암벽의 해저에는 토사 세멘트와 암석등이 범벅이 되어 암벽으로부터 해저로 40도의 경사가 져 있었다. 12일 15시 45분경 낙조중기에 선미부근의 수심을 측정하였던바 4.2m의 수심이었으며 간조시에는 그 이상 수심이 더 감소 된것이었다.해군 크레인선으로 인양작업을 실시하였던바 실패하였고 동월 8일 15시 00분경에 철수하였으며 그후 민간 살베-지 회사에서 인양 작업을 하여 동월 18일 인양하였고 적재유류를 바-지에 이적한후 동월 22일 부산에 입항 영도구 M조선소에서 상가 수리하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 조사관의 조서 및 현장검증서와 당 심판정에서의 수심인 지정해난관계인의 진술 및 증인의 증언등을 종합검토한바 수심인 A는 마산항에 입항후 해운국에 입항 계출과 접안 장소 지정 등을 받지 아니하고 임의로 제2부두 북측 암벽 끝에 접안하였으며 미지의 장소에 선체를 계선후 선체 주위의 수심을 정확히 측정하고 조석묘에 의한 조고차등을 살펴서 간조시에도 선저가 접촉되지 아니하겠금 최대의 안전을 도모하여야 할 것을 선원의 상무로서 위험에 대한 주의를 게을리하고 간조시 국남호의 선미부 선저가 해저에 있는 콘크리트 물체에 승양되어 40도의 해저면 경사로 우전하여 선체를 침몰케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
지정해난관계인 J해운국장은 마산에 입항하는 유조선 선장들이 관례적으로 제2부두에 무단 계선하여 유류 양하 작업을 하였다는 실례로 보아 출, 입항 선박의 단속을 철저히 시행하지 아니하였을 뿐만 아니라 제2부두 북측 암벽 끝단 부근은 과거 암벽 붕괴로 해저가 수심 저질형태등 변동이 있었으며 사전에 고지로서 계류 선박에게 견고를 실시하지 아니한 동인의 업무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이매 동 법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 2등항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J해운국장에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.