이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608411"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2국남호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수313.14톤 기관종류, 마력디이젤기관 160마력 수 심 인AB 지정해난관계인C마산지방해운국장부산축항사무소장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608413"></img><span style="display:none;"> 해기면장을2항사없 음병항사없 음 선원수첩미 상미 상 직 명선 장갑 판 장항 해 사국 장, 소 장 사고일시1973년 2월 6일 05시 사고장소마산항 제2부두앞 손 해선체침몰 원 인무단접안 및 직무이탈</span> 기선 제2국남호(이하 국남호라 칭한다)는 부산시에 소재하는 J해운주식회사 소유인 총톤수 313.14톤의 연해구역을 항해하는 강조 유조선으로서 1973년 2월 5일 09시경 울산항에서 방카씨유 448,000ℓ를 적재하고 흘수 선수 3.8m 선미 4.2m로서 선장인 수심인 A 지휘하에 동항을 출항 마산항으로 향하였다.동일 20시 30분경 마산항에 입항하여 송유관이 마산 제2부두 돌단에 설치되어 있어 수심인 A(선장)는 상례적으로 유조선은 제2부두 동측에 계선하거나 또는 동 부두 돌단부 동측에 접안하여 양유작업을 하였으므로 동일도 마산지방해운국에 입항계를 제출하지 않고 접안 장소 지정을 받지 아니하였는데도 국남호 좌현을 임의로 제2부두 동쪽 안벽에 계선하였다.당시 제2부두 돌단에는 유조선 흥국호가 계선 중에 있었으며 국남호는 선미부를 제2부두 동측 암벽 끝에 있는 “빗트”에 직경 1치 나이론로-프와 8부 나이론로-프로 계선하였고 선수부는 제2부두 돌단 안벽 끝 “빗트”로부터 38.5m 안측으로 떨어져 있는 “빗트”에 1치 나이론로-프 두 줄로 계류하였으며 선체중앙부는 암벽과 접안되었고 선수 선미부는 안벽과 3m가량 떨어지게 계선 완료하였다.선장 수심인 A는 계선 후 만조 30분전에 선수측 부근의 수심을 측정하여 수심이 7.2m가 되므로 선미부 부근의 수심은 측정하지 아니하고 국남호 흘수 깊이를 감안하여 안전하다고 생각하였다.지정해난관계인 C(갑판장)에게 정박당직을 명하고 당직을 철저히 실시할 것을 지시한 후 동일 23시 45분경에 친지를 방문하기 위하여 상륙 후 거기에서 투숙하였다.정박당직은 4명이 2시간 교대로 실시계획이었으며 갑판장은 동일 23시부터 익일인 6일 01시까지 정박 당직이었다.간조시가 되며는 계선색이 긴장될 것을 고려하고 3m가량 계선색을 늦추어 놓았으며 6일 01시 선체가 조금도 동요되지 아니하기에 살펴보니 선체가 약간 우현측으로 경사된 것 같아 보이며 혹시 선저부가 간조로 해저에 올라앉지 않았나 하고 계선색을 긴장시킨 후 전 선원을 기상시켰다.선내에서 잠자고 있던 회사직원 1명까지 합하여 승조원 9명이 일어나서 선체가 우현으로 더 이상 경사되지 아니하게 선내에 있는 7.8부짜리 나이론로-프로서 선수미부를 4줄씩 “빗트”에 보강 계류하였으며 동 작업을 01시 30분경에 완료하였다.선체가 시간이 갈수록 경사되어 우현으로 30도가량 경사됨에 제2부두 북단에 계류중인 흥국호 선장에게 국남호가 더 이상 경사되지 아니하게 흥국호를 국남호 우현에 접선시켜 줄 것을 요청하였던 바 동일 03시경에 흥국호는 국남호 우현측에 접선하였다.국남호가 전복되기 직전에 국남호 화장이 부두 동측 돌단에 있는 “빗트”가 무너진다고 소리침에 흥국호 선장은 자기 배가 위험하다고 느껴 이선하여 원 위치로 돌아가고 국남호 승조원들은 육상으로 피신하였으며 1973년 2월 6일 05시경에 국남호 선미측의 계선색이 “빗트”가 넘어지면서 “빗트”로부터 이탈되고 선수부 계선색은 계류된 상태로 우현으로 전복 침몰되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6m정도이고 조석은 간조시였다.침몰 후 선장에게 보고하여 동일 06시 30분경 선장이 귀선하고 관계부처에 보고를 하였으며 동일 09시경 선체침몰장소 해상에서 기름이 떠오르기 시작하여 가마니와 새끼줄로 부두를 중심 부근일대를 틀어막아 기름의 확산을 방지하였다.동일 16시 30분 해군 “크레인”이 내두하였고 잠수부를 시켜 해중의 국남호 각 탱크맨홀을 완전히 잠겨서 기름의 유출을 방지하였으며 선체 전복상태를 살펴본 즉 선수부는 암벽에 접근되어 있고 선미부는 암벽과 5m정도 떨어져서 암벽선과 선체가 45도 각도로 선미측이 벌어져 우전되어 있었으며 스크류의 날개가 2매 굴곡된 외에 손상개소를 발견 못하였다.해저의 상황을 잠수부를 시켜 조사하였던 바 선미부 부근에 있어 암벽에서 1m가량 떨어진 부근에 부두 암벽에서 떨어진 것과 같은 1평방의 콘크리트 물체가 있었고 부두끝에서 내측으로 15.8m 거리에는 암벽으로부터 4m가량 떨어진 부근에 길이 1.2m 폭 0.4m의 콘크리트가 있었다.12일 15시 45분경 낙조 중기에 선미부근의 수심을 측정하였던 바 4.2m의 수심이었으며 간조시에는 그 이상 수심이 더 감소될 것이었다.해군 “크레이선”으로 인양작업을 실시하였던 바 실패하였고 동일 8일 15시경에 철수하였으며 그 후 민간 “살베-지”회사에서 인양작업을 하여 동일 18일 동선을 인양하였고 적재 유류를 바-지에 이적한 후 동월 22일 부산에 입항 영도구 K조선소에서 상가 수리하였다.
본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 부산지방해난심판원 조사관의 조서 및 현장검증서 동 심판정에서의 수심인 지정해난관계인 진술 및 증인의 증언 당 심판원의 조사관의 수심인 A 및 지정해난관계인의 질문조서 동 심판정에 있어서의 지정해난관계인의 공술기재 등 인정사실을 종합 검토하여 본 충돌의 원인을 규명한 바 수심인 A는 마산항에 입항 후 해운국에 입항계 제출과 접안장소 지정 등을 받지 아니하고 임의로 제2부두 동측 암벽 끝에 접안하였으며 미지의 장소에 계선할 시는 선장으로서 주위의 수심을 정확히 측정하고 조석표에 의한 조고차 등을 살펴서 간조시에도 선저가 접촉되지 아니하겠끔 최대의 안전을 도모하여야 하는 것이 선원의 상무임에도 불구하고 위험에 대한 주의를 태만히 하고 동선을 이선하여 간조시 국남호의 선미부 선저가 해저에 있는 “콘크리트”물체에 승양되어 40도의 해저면 경사로 우전하여 선체를 침몰케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
한편 지정해난관계인 마산지방해운국장은 국남호가 침몰한 마산항 제2부두 동측은 자연매몰로 인하여 당초 계획수심 6m가 4.2m로 감소되어 평상시 300톤급 이상 선박이용에 제공되지 못하고 있었으므로 이러한 사실을 널리 이용자에게 알려주어야 하는 조치가 있어야 했던 아쉬운 점은 있으나 동 부두 수심이 장기간의 하천하수의 토사유입으로 자연 매몰로 감소되고 있을 뿐 아니라 수심인 A는 접안시 이러한 사실도 모르고 당국의 허가도 없이 무단 계류함으로서 지정해난관계인 마산지방해운국장으로 하여금 사전에 동 부두에 계류하고자 하는 선박의 길이 흘수 수심 등에 적합한가의 여부를 검토하는 것을 불가능케 한 것이므로 결과를 놓고 검토하여 볼 때에 과실로는 인정할 수 없어 본 건 침몰의 원인이 되지 않는다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종2등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B 지정해난관계인 C 동 부산축항사무소장은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.