기선 제2감미리호, 제15협진호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617321"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2감미리호기선 제15협진호 선 적 항부산시인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617323"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J산업(주)(주)K상사 총 톤 수281톤682,184톤73 기관종류, 마력디이젤기관 1,050마력디이젤기관 2,000마력 선교의 위치선 미 부미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABC 직 명선 장선 장1항사 해기면장어을1항사을선장을1항 선원수첩부산 부산 부산 사고일시1979년 12월 30일 22시 00분 사고장소남위 07도 50분, 동경 57도 00분 </span> 기선 제2감미리호는 총톤수 281톤 68, 디이젤기관 1,050마력을 거치한 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 1979년 3월 5일 부산항을 출항하여 말라카시 공화국과 스리랑카 사이의 인도양에서 조업 중이었던 바, 110톤을 어획하고 계속 어업에 종사하고자 해상급유를 받기로 결정한 후, 본사에서 급유선인 기선 제15협진호의 위치와 급유 날짜를 통보받은 수심인 선장 A는 선수 2미터 80센티미터, 선수3미터 80센티미터의 흘수로 기선 제15협진호가 있는 남위 07도 50분, 동경 57도 00분으로 항해하여 1979년 12월 30일 14시 55분 경 기선 제15협진호가 있는 곳에 도착하였으나, 동사소속 기선 제1감미리호가 이미 접선상태로 급유 중이었으므로 대기하고 있다가 동일 19시 30분 경 기선 제15협진호의 좌현에 본선의 우현이 접선되도록 선미쪽에서 전진하여 접선하자 기선 제15협진호에서 준비하여온 체인과 와이어로 만든 망에 넣은 지름1미터, 길이1.5미터의 에어 휀다 1개를 양선 사이에 넣고 선수와 선수에 계류삭 2개 상대선 기선 제15협진호의 좌현중앙과 선미에 계류삭 각각 1개로서 계류하였다.수심인 선장 A는 기선 제15협진호측과 HOSE를 연결 동일 19시 35분부터 디이젤오일 210톤을 받기 시작하였으나, SWELL이 점차 높아지면서 양 선이 상호동요가 점차 심한 가운데 동일 22시 00분 경 약98톤을 급유 받았을 때 양선 사이에 넣어두었던 에어 휀다가 망의 체인이 끊어지면서 빠져나간 후, 선수방향으로 이동하여 간 것을 양 선의 협력 하에 로우프를 밑으로 넣고 다시 걸어서 기선 제15협진호측의 윈치를 사용하면서 기선 제15협진호의 갑판에 올려놓았으나, 이때부터 에어 휀다가 빠져나감으로서 균형이 안 잡힌데다가 일기가 나빠지면서 점차 높아진 SWELL과 기선 제15협진호가 그 동안 여러 선박에 급유를 해 준 관계로 건현이 높아졌으며, 한편 제2감미리호는 급유를 받아 점차 흘수가 커지고 또한 양 선의 톤수 차이도 있고 현측 높이 차이가 커져감으로 상호 접촉이 심하게 되었다.수심인 선장 A는 선 내에 있는 타이어 휀다를 접촉부위에 설치하였으나 심한 접촉으로 타이어가 일부는 떨어져 나갔고, 더 이상의 작업이 불가능함으로 동일 22시 20분 경 급유를 일단 중단하고 기선 제2감미리호는 급유선이 기선 제15협진호에서 떨어져 나가 하루를 대기하고 있다가 일기가 계속 좋아지지 않아 기선 제15협진호의 선미에서 지름 2.5인치, 길이 20미터의 HOSE 4개를 연결하고 어업용 부기를 달아 기선 제2감미리호 선수를 통하여 연결하여 양 선은 로우프를 걸어둔 채 기관을 사용하면서 일정한 간격을 유지하면서 급유를 시작하여 무사히 급유를 받았다.한편, 기선 제15협진호는 총톤수 2,184톤 74, 디이젤기관 2,000마력을 거치한 근해구역의 유조선으로서 M지방해운항만청으로부터 사업구역 일시변경 인가서를 받고 원양어선단에 공급할 디이젤오일 3,600키로리터를 적재하고 1979년 12월 3일 부산항을 출항 12월 14일 02시 00분 싱가포르에 기항하여 연료와 청수 등을 공급받고 12월 15일 13시 00분 상기항을 출항한 후, 인도양 남위 08도 00분, 동경 55도 00분을 향하여 항진 중 12월 25일 13시 00분 경 남위 04도 00분, 동경 70도 00분에서 기선 행복호 선단을 만나 12월26일 14시 00분까지 513호, 508호, 511호에 유류 공급을 하고 다시 항해하여 12월 29일 01시 00분 남위 07도 50분, 동경 57도 00분에서 기선 감미리호 선단과 만나 1호, 3호, 5호 및 7호에 공급할 당시 남서풍 4정도로 간간이 비가 오며, 해상은 1-2미터 정도의 파고로 선체동요가 약간 심하였으나, 미리 준비된 에어 휀다와 타이어 휀다를 충분히 이용하여 무사히 공급을 하였고, 12월 30일 19시 30분 경 기선 제2감미리호를 좌현에 접선케한 후, 공급중이었으나 SWELL이 점차 높아지면서 양 선이 상호동요가 심해지고 동일22시00분 경 에어 휀다를 싼 망의 체인이 끊어지면서 에어 휀다가 이탈되자 수심인 1항사 C는 AIR FENDER를 기선 제15호협진호에 인양해놓고 양 선에 있는 타이어 휀다를 있는 대로 사용하여 접선해두고 작업 중 전술한대로 접촉사고를 일으켜 기선 제15협진호는 좌현외판에 굴곡손상이 발생되어 즉시 작업을 중단하였고, 이 사고로 기선 제15협진호는 좌현 제1번창 늑골 1개, 종통재 3개가 굴곡되었고 외판이 5미터×7미터 정도가 10센티미터로 굴곡되었다.한편, 기선 제2감미리호는 핸드레일 1미터, 선수우현 외판길이 3미터, 너비 50센티미터, 우현불워크 길이 3미터, 높이 1미터, 조타실 옆 배수로 윗 부분 길이 3미터, 너비 20센티미터, 조타실 불워크 길이 3미터, 너비 70센티미터가 각각 굴곡된 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,기선 제15협진호 선장 수심인 B는 부산을 떠날 때부터 원양어선단에 급유할 목적으로 출항하는 선장으로서 사전에 접촉방지를 위한 충분한 장비를 갖추어야 함에도 1개의 에어 휀다가 떨어져나가자 예비 에어 휀다가 없어 양 선의 접촉이 더욱 심해졌으며 또한, 사전에 기상예보청취를 철저히 하고 급유 위치 선정을 양 선의 선장이 기상상태를 고려하고 상호 협의하여 안전하게 작업을 하였어야 함에도 막연하게 함으로서 SWELL이 심해지자 급유를 중단하고 1일을 대기한 후, 급유 방법을 바꾸고 양 선이 기관을 사용하면서 간격을 유지하고 급유 작업을 함으로서 만 1일이 지연되었고 한편, 수심인 1항사 C는 양선 사이에 넣게되는 에어 휀다의 이상유무를 사전에 충분히 검토정비하고 망을 만든 체인이 급유를 거듭함으로 마모 약화되는 상황을 사전에 발견하여 이에 대치하는 조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로서 이건이 발생되었다.한편, 기선 제2감미리호 선장 수심인 A는 급유 작업 중 SWELL이 점차 심해졌으며 기선 제15협진호보다 선체가 적은 선박으로서 조속히 급유 방법을 바꾸던가 SWELL이 약한 현쪽에 이동하는 등 사전에 안전하게 급유할 조치가 없었을뿐만 아니라 양선현측의 선체접촉 방지를 하고 있는 에어 휀다 망의 체인이 절단되는 것을 주시하였어야 함에도 떨어져 나갈 때까지 하등의 조치를 취하지 못하였으므로 기선 제15협진호 보다 많은 손상을 야기 시킨 것이다.따라서 이건 충돌(접촉)은 기선 제15협진호 선장 수심인 B 및 동 1항사 C와 기선 제2감미리호 선장 수심인 A 등의 해상 급유 작업과정을 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생되었다.

나. 법령의 적용기선 제15협진호 선장 수심인 B 및 동 1등항해사 C와 기선 제2감미리호 선장 수심인 A 등의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌(접촉)은 제15협진호 선장 수심인 B 및 동 1등항해사 C와 제2감미리호 선장 수심인 A 등의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B, A, C 등을 견책한다.