기선 제2감미리호는 총톤수 281톤 68, 디이젤기관 1,050마력 종업제한 제3종의 원양어선으로서 인도양에서 조업을 한 후, 폐낭항에서 어획물을 양화하기 위하여 1980년 3월 17일 01시 38분 동항입구 아스톤 입묘를 우현 약 0.2마일로 통과하고 검역묘지를 향하여 항진중 좌현전방에서 역행하여오는 소형선과의 충돌을 피하기 위하여 우전타중 동일 01시 41분 부근 천주에 승양되어 동일 12시 40분 예인선의 도움으로 12시 52분 이주된 사건임.1980년 5월 23일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617297"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2감미리호 선 적 항부산시 선박소유자J산업(주) 총 톤 수218톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 1,050마력 선교의 위치중 앙 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617299"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장어을1항 선원수첩부산 사고일시1980년 3월 17일 01시 41분 사고장소북위 05도 24분 09초, 동경 100도 20분 47초</span> 기선 제2감미리호는 총톤수 281톤 68, 디이젤기관 1,050마력 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 25명이 승선하여 인도양에서 조업하여 어획한 참치를 말레이시아 PENANG에서 전재해 주고 다시 인도양에 나가 조업한 후, 참치 185톤을 잡고 만창상태인 흘수 선수 3미터 00센티미터, 선미 4미터 00센티미터로 1980년 3월 14일 인도양의 NICOBAR 남쪽에서 출발하여 3월 17일 PENANG 외항에 도착했다가 입항할려면 번거롭기 때문에 전에 입항한 경험이 있으므로 동일 00시 50분 기관사용준비와 투묘준비를 하고 선수에 1항사 B 및 갑판장 C 등의 선원을 배치시키고 2항사 D가 키를 잡고 3항사를 견시케하여 PENANG항 북쪽에서 입항하였다.수심인 선장 A는 레이다를 작동시켜 항박도에 의하여 동질이 FL3SEC 8미터 50인 ASTON BEACON LIGHT 남쪽의 어선 및 소형선 전용묘지를 향하여 기관미속으로 약 3노트로서 동일 01시 38분 ASTON BEACON LIGHT을 우현 0.2마일로 보고 통과한 후, 선수좌현 20도 약 400미터 거리에서 등화표시도 없이 선수진로를 좌현에서 우현으로 횡단하고 있는 소형선이 갑자기 불을 켜는 것을 선수에 나가있던 1항사 B가 발견하고 선교에 보고하자, 수심인 선장 A는 기적으로 장음 2회를 취명하고 다시 사이렌을 울리면서 서어치 라이트를 비추었으나, 소형선은 계속 접근하고 있었고 항내에서는 소형선이 진로를 방해 못하게 되어 있어서 당연히, 피해갈 것으로 예측하였으나, 계속 접근중임으로 충돌을 피하기 위하여 키 극우전타를 명하여 선수를 돌리면서 동일 01시 40분 기관정지를 하고 피할려고 노력했으나, 동월 17일 01시 41분 북위 05도 24분 09초, 동경 100도 20분 47초에서 선수 280도로 향한 채 승양하였다.수심인 선장 A는 즉시 이초코자 기관전속후진을 하였으나, 동일 01시 50분경 기관실에서는 냉각수가 막혀서 기관에 열이 나고 더 이상 기관을 운전할 수 없게 되어 기관장 E는 수심인 선장 A에게 보고하고 기관을 정지시키고 수심인 선장 A는 그대로 기다리다가 날이 밝아져 지나가는 통선을 불러서 대리점에 연락해달라고 요청하고 만조시를 기다리든 중 대리점에서 수배한 K.R 촉탁검사원 CAPT CAMPBELL이 내선하여 동인의 지휘하에 예선의 도움으로 동일 12시 52분 이초에 성공하였다.이초후 안벽에 계류중인 제3감미리호의 우현에 좌현 접선시킨후 기관을 분배해 본 결과 크랭크 핀메탈이 2번을 제외한 5개가 균열이 생겨서 수리하였고, 제1호 보기 6기통중 3번, 5번, 제2호 보기 6기통중 2번, 3번 등 계 4개의 HEAD가 균열이 생겼고, 수리를 할 수 없어 신품으로 제작하였다.이것은 COOLING WATER가 안 돌아가서 갑자기 정지시킨 결과 냉각수가 식혀주지 못하여 과열되어 균열되었으며, 약 1주일동안 기관 수리후 귀국하여 부산시 영도구 소재 K조선소에 상가중 조사해 본 결과 중앙 KEEL에서 좌현쪽으로 굴곡손상이 있어서 철판 1장 반으로 2중판을 대어 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 야간 중 페낭항에 입항함에 있어 ASTON BEACON LIGHT를 통과후부터서는 평소 소형선의 왕래가 심한 협수로임으로 이미 0.75마일 렌지 스케일로 작동중인 이상 레이다 주시를 철저히 하여 무등화 소형선일지라도 조기에 발견하였어야 함에도 이를 이행치 못하였고, 그 소형선이 갑자기 불을 켰을 때 즉시 협력동작으로 피하였어야 할 것을 협수로에서는 소형선이 본선을 피할 것이라고 믿고 피항동작을 늦게 취하였을 뿐 만 아니라 본선의 우현측에 해도에 기재된 천소가 있었음에도 불구하고 주의깊게 천소지대를 파악치 못한 상황하에서 갑자기 우전타를 함으로서 승양을 야기시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생된 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.