기선 제2감미리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645049"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2감미리 선 적 항부산직할시 선박소유자J산업(주) 총 톤 수281톤 68 기관종류, 마력1,050마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645051"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기관장 해기면장을종 1등기관사 선원수첩 사고일시1983년 11월 11일 09시 15분 사고장소북위 42도 40분 00초, 동경 155도 05분 00초 손 해추진기 신조취부 수리비 1천 2십 3만 5천원 및 예인비(미상) 원 인씰넛트(SEAL NUT)조임의 잠재결함</span> 기선 제2감미리호는 J산업(주)소유의 1967년 4월 일본국에서 진수된 선적항 부산직할시, 총톤수 281톤 68, 디이젤기관 1,050마력 우선회 추진기를 거치한 종업제한 제3종, 강조어선으로서 한국선급협회의 1982년 6월 29일부터 1986년 6월 28일까지 유효한 어선검사증서가 교부되어 중간검사보고 M232-0298-83에 추진기축 차회검사 지정일은 1986년 6월 29일로 기재되고 1983년 5월에 실시된 중간검사시에 추진기축에 대한 검사기록은 없다.기선 제2감미리호는 (주)K의 용선운항으로 선장 B의 지휘하에 1983년 5월 19일 15시 00분경 조업차 부산항에서 출항하여 5월 28일 17시 00분경부터 조업지인 북태평양상에서 오징어 유자망 조업에 들어가 어획된 오징어를 운반선에 2회에 걸쳐 전적하고 약 130톤의 오징어가 제2번 및 3번 어창에 선적된 상태에서 동년 11월 10일 16시 00분경부터 동일 20시 00분경까지 북위 42도 40분 00초, 동경 155도 05분 00초 해상에 4틀의 어망이 투망되어 기관정지상태로 양망대기에 들어갔다.정선상태로 약 6시간 대기한 후 다음날인 11월 11일 02시 00분경부터 양망작업에 들어가 기관 미속전진으로 양망하고 전속전진을 사용하여 다음번 어망으로 이동하곤 하면서 양망작업이 진행되어 3틀째의 어망이 양망완료되어서 4틀째의 어망쪽을 향해 동일 09시 13분경 기관 전속으로 증속시켜 항진한 2분후 동일 09시 15분경 선미부 선저로부터 부딛히는 “쿵”소리가 나서 기관실에 있던 수심인 기관장 A가 기관전령기로 정지신호를 보내고 기관을 정지시키어 살피고 있는 중 조타실에서 조선 및 작업 지휘하다가 기관실에 내려와서 방금 “쿵”소리가 나서 기관을 정지시켰는지 묻는 선장 B에게 긍정을 하고 계속 점검결과 기관에 이상이 없으므로 선장 B가 승교하고난 동일 09시 20분경 기관을 시동해서 크럿치를 넣어 시험해 보니 부하가 걸리지 아니하여 기관을 정지시킨 후 크럿치 상태로 점검한 결과 정상임을 확인하고서 기관을 정지시켜 놓고 있는 중 다시 기관실에 내려온 선장 B에게 푸로펠러에 이상이 있는 것 같으니 선미에 가서 살펴보도록 하고서 기관시동과 크럿치 작동을 한 바 선장 B는 푸로펠러가 돌지 않고 탈락된 것을 확인하였으며 갑판상 양망작업 부서에 배치해 있던 선원들도 선미선저에서 부딛히는 “쿵”소리가 났다고 하였으며 부유물등은 보지 못했다고 하였으나 부유물이나 원목등이 떠다니는 것을 가끔 볼 수 있다.푸로펠러 사고로 운항이 불능하게 되어 동년 11월 11일 09시 30분경 본사에 사고 보고를 하고 선단선에 구조요청하여 동년 11월 12일 10시 30분경부터 제2감미리호는 일본국을 향해 어선 양평7호의 선미에 예인되어 항해도중 동년 11월 13일 08시 40분경 일본국 해상보안청 “다이오마루”에 인계 예인되고 동년 11월 15일 16시 00분경 일본국 구시로 외항에 도착한 후 예인선 “고세이마루”에 인계 예인되어서 구시로 내항 안벽에 좌현접안되고 다음날인 11월 16일 13시 30분 수배된 잠수부와 수중검사에 의하여 푸로펠러가 탈락 유실되었음이 확인되었다.이후 동년 11월 19일 07시 10분 예인선 “겐유마루”에 의하여 예인되어서, 구시로 항을 출항한 기선 제2감미리호는 동년 11월 26일 17시 20분경 부산항에 입항, 다음날인 11월 27일 08시 30분 M조선소에 상가된 후 발출된 추진기축을 한국선급협회측에서 컬러첵크(COLOR CHECK)로 정밀검사한 결과 이상이 없음을 확인하고 K(주)측의 주문으로 제작된 신조품 푸로펠러 취부수리가 된 다음 한국선급협회의 검사보고서번호(M185-0382 -83)를 받았다.이 사고로 인하여 푸로펠러 신조제작, 취부수리 및 검사비용 1천 2십 3만 5천원 소요되고 예인비용(미상)의 손해가 발생되어 신동아화재 및 해동화재에 구상중에 있다..2. 원 인가.

원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,수심인 기관장 A의 질문조서에 출어하기 전인 1983년 5월 실시된 중간검사시 검사원, 공무감독 및 자신의 입회하에 추진기 발출, 취부 및 검사가 실시되고 확인되었다는 진술은 한국선급협회의 검사보고서 M232-0298-83에 의하면 추진기축 검사기록이 없고 차회검사 지정일이 1986년 6월 29일로서 어선검사증서의 유효기간이 1982년 6월부터 4년간인 것을 비추어 보아 추진기축 검사가 1982년 6월에 집행되어 1983년 5월 중간검사시에는 외관검사가 실시된 것으로 판단되며, 추진기가 수중 부유물이나 원목등에 접촉되어 탈락된 것으로 본다는 진술은 선박이 부유물의 산재 또는 밀집된 장소에 정지 또는 정박중일 때 추진기의 축 또는 날개등에 걸리기나 접촉상태로 있던 물체에 의하여 추진기 회전시초의 순간에 추진기의 날개가 순간적인 접촉 또는 충격 손상되는 경우는 흔히 있을 수 있으나, 항진중에는 회전하는 추진기의 회전권내로 수중 부유물이 유입되는 경우가 선체 추종반류와 전진중의 조파작용에 의한 확산파의 외방압류작용과 추진기류의 흡수류 및 배수류의 방출작용등으로 흔치 않은 것으로서 동인의 진술과 같이 부유물이나 원목등이 가끔 보일정도의 희소한 해상에서 약 7시간 기관전진 상태로 유지되고 있었으므로 인정할 수 없는 바,갑판상 양망작업 부서에 배치하여 작업중이던 선원과 조타실에서 조선 및 작업 지휘하던 선장이 들을 수 있었던 정도의 큰소리인 선미선저로부터 났던 부딛히는 “쿵”소리는 육중한 물체가 강타하는 충격음으로서, 만약 그와 같은 강타에 의하여 추진기가 순간적으로 강제 탈락되었다면 전속 추진기관 사용중이었으므로 즉시 기관을 정지시켰다고 하나 크럿치 계통에 고장이 발생하였을 것임에도 상태가 정상이었다고 하며, 또한 추진기축 말단의 씰넛트(SEAL NUT) 삽입나선 부분 및 추진기 삽입경사 부분에 손상되었을 것이나 1983년 12월 검사보고서M185-0382-83에 의하면 추진기축 발출, 컬러첵크에 의한 검사결과 양호함이 확인되어 신조제작 취부수리 되었고 경진스크류 공업사의 견적서에 의하면 추진기축 손상명세가 없는 점을 미루어 보아 추진기가 수중 부유물에 강타 당하여 탈락된 것으로 볼 수 없으므로 출어 전 중간검사기간 중 실시된 추진기축 외관 검사때에 발견되지 아니한 씰넛트의 조임이 잠재 하자적인 결함으로 풀림이 진행되어 완전히 풀려진 상태에 있다가 미속전진으로 항진되어 3틀째의 어망이 양망된 후 4틀째의 어망을 향해 전속전진과 거의 동시에 수거치 못한 어망부기가 선체에 부딛히면서 씰넛트와 추진기가 함께 탈락된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A는 수차에 걸처 심판기일에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의거 궐석재결한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상(추진기 탈락)은 씰넛트(SEAL NUT)가 조임상태의 잠재 하자적 결함으로 풀림이 진행되어 발생한 것이다.