기선 제28우성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615909"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제28우성호 선 적 항포항시 선박소유자J 역(주) 총 톤 수50톤74 기관종류및마력디이젤기관160마력 선교의위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어을장 선원수첩포항 지정해난관계인BC 사고일시1980년 11월 8일 02시 30분 사고장소북위 35도 00분 00초, 동경 130도 07분 00초</span> 기선 제28우성호는 총톤수 50톤 74, 디이젤기관 160마력을 거치한 목조 제3종 선어운반선으로서 주로 포항과 일본국 시모노세끼간을 왕래하면서 선어운반에 종사하고 있던중, 수심인 선장 A는 포항에서 1980년 11월 5일 22시 40분 선어 1,000상자를 적재하고 출항 다음날인 11월 6일 16시 45분 시모노세끼에 입항 양화완료한 후, 공선으로 11월 7일 15시 00분경 동항을 떠나 포항으로 9노트로 항해중 동일 17시 15분경 후다오이지마를 우현 약 1마일로 통과하고 항해중 파도가 점차 일어났으나, 울산으로 항로를 정하여 나침로 330도로 속항중 동일 23시 00분을 지나면서부터 강풍과 심한 파도로 선체동요(특히 핏칭)가 심하자 수심인 선장 A가 조타실에 올라갔든바, 당시 북서풍이 6정도로서 풍랑이 점차 높아짐으로 동일 23시 25분경 나침로를 350도로 변침하고 기관미속으로 감속항해중 11월 8일 00시 30분경 기관장 D로부터 기관실에 빌지량이 증가중이라는 사실을 보고받고 즉시 기관실에 내려갔든바, 휠에 물이 튕기고 있어서 비상펌프등으로 배수작업에 노력하였으나, 파도로 인하여 침수량이 점차 증가됨에 따라 배수작업이 원활치 못하였고 4개어창이 모두 바닥에서 약 40센치미터 정도로 침수되어 내장판이 떠 있는 것을 발견하였다.즉시 수심인 선장 A는 S.S.B로서 구릉포어업무선국을 호출하여 구조요청을 하든중 전방해상에서 어로중인 어선을 발견하고 접근하자 선체가 우현으로 기울면서 복원력을 상실하게 되었을뿐만 아니라 과다침수로 기관정지 되어 선체는 점차 선미우현부터 침몰되자 구명뗏목에 옮겨타고 표류중 동일 02시 30분경 북위 35도 00분 00초, 동경 130도 07분 00초 해상에서 본선의 선체는 완전침몰되었고 동일 03시 00분경 일본어선 제25쇼후꾸마루(150톤급)에 구조되었다.동선 일본어선은 인망하는 상태에서 대마도쪽으로 향하여 조업중이었으므로 일본해상보안청과 통신을 계속하였으나, 주변 해상에는 한국선박이 없어 동일 15시 00분경 작업을 중단하고 17시 00분경 대마도 히다가쓰항에 입항 계속 현지에 계류하고 있던중 11월 10일 22시 00분경 해상보안청 순시선에 편승되어 히다가쓰에서 10마일되는 해상에서 11월 11일 01시 00분경 한국해경정 제305호에 인계됨으로서 동일 10시 30분경 부산에 입항 귀국하였다.기선 제28우성호는 1980년 4월 여수 삼양사에서 활어선을 J무역(주)에서 매입하여 포항에서 선어운반선으로 운항중 1980년 8월 12일경 시모노세끼항에서 포항으로 귀항중 파랑을 심하게 받아 선체이완 및 균열현상으로 침수되었던 일로 이를 수리하기 위하여 8월중순경 K조선소에 상가코자 대기중 수심인 선장 A가 조사한바, 제2번창과 제3번창 내용골이 균열이 간 것을 발견하였으나, 선어수출량이 증가되어 바쁜관계로 균열부를 전극(CAULKING)하여 동판으로 쌓고 외판은 볼트 약 400개로 보강하고 부식한 부분 4 - 5개소에 동판을 부착시킨후 하가하였든바, 제2번어창 우현측 후부늑골사이에서 물이 스며드는 것을 확인하였으나, 물이 불으면 침수가 멈출것으로 생각되어 주시하였든바, 공선시에도 여전히 침수가 되어 다시 상가하기가 힘들어서 1-2항차하고 나서 다시 상가하기로 할 것을 예정하고 계속 항해중이였으나, 침수로 정박중에는 1일 1회, 공선항해중에는 1일 3회, 적재항해중에는 5회정도로 배수작업을 하는 상태에서 이건이 발생된 것이다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,(1) 지정해난관계인 우성무역 선박과장 B는 선박안전을 위한 관리의 책임자로서 1980년 8월중순경 시모노세끼항에서 귀항중 발생하였든 침수장소를 K소재조선 소에서 수리하였을 때 내용골이 균열된 것도 알았고, 또한 수리후에도 제2번창 우현측 후부늑골사이에서 침수되었다는 사실을 알았으면 아무리 선어수출량이 증가되어 운항일정이 바쁘더라도 안전을 위하여 완전한 수리를 했어야 함에도 이를 소홀히 하였다.

(2) 수심인 선장 A는 선장으로서 감항성이 결여되었다고 판단되었으면 완전한 수리를 완료하고 운항을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을뿐 만 아니라 임시운항변경증 조건에도 폭풍주의보가 발효되었을 때는 운항을 중지할 것을 명시되었으나, 이를 위반하고 본선에서 기상청취도 안한 상황에서 단순하게 대리점에 문의하여 출항하는등 출항함에 있어 선장직무를 다하지 못한 수심인 선장 A 의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.

(3) 지정해난관계인 어선협회 검사원 C는 기선 제28우성호의 검사증서 유효기간이 1979년 7월 13일-1983년 7월 12일로서 제2종 중간검사기일이 1980년 7월 13일로 지정되어 있던중 1980년 5월 22일-7월 12일기간의 임시변경증을 교부하였으나, 제2종 중간검사 집행기록이 없어 검사를 필하였는지 여부에 대하여는 알 수 없고 만일 검사를 하였다면 침수여부에 대하여 철저한 점검을 하였어야 할 것이며, 또한 제2종 중간검사 당시는 비록 상가는 안하였다 하더라도 부상상태로서도 침수여부를 알 수 있는 것이다.그후 1980년 10월 14일-1981년 1월 13일간의 임시변경증을 교부하기 위한 임시검사때도 임검한 것으로 되어있는데 이때도 물이 새는 것을 상가해봐야 감항성 능력을 알 수 있다고 지정해난관계인 C는 주장하였으나, 상가하지 않고서도 선체내부 점검을 철저히 함으로서 충분히 알 수 있는 것이다.따라서 기선 제28우성호는 목조선으로서 임검을 더욱 철저히 하였어야 하는데도 지정해난관계인 C는 이를 소홀히한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종선장 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B 동 C의 소행에 대하여는 각각 권고를 하지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 수심인 선장 A 의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 우성무역 선박과장 B의 선박관리 소홀과 동 어선협회 검사원 C의 검사업무 불철저등도 그 일인이 되었다., A 의 어선 을종선장 업무를 1월 정지한다.