1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608603"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제2대풍호기선제28동아호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J수산(주) K수산 총 톤 수115톤 1399톤 58 기관종류, 마력1,100마력750마력 수 심 인BA 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장 갑판장 해기면장어선4급항해사(어을1항)어선4급항해사(어을1항) 선원수첩부산삼천포 사고일시1983년 12월 10일 11시 45분 사고장소북위 33도 31분 23초, 동경 126도 32분 33초 손 해 선수 보호재 파손 선체 침몰 원 인 파수 태만으로 인한 상황판단 소홀, 항내에서 안전속력위반, 피항동작 미숙 </span> 기선 제2대풍호는 총톤수 115톤, 종업제한 제2종의 강조어선으로 1983년 12월 3일 16시 00분 선망 조업차 방어진항을 떠나 제주도 근해로 향하였다.동년 12월 5일 05시 00분경 제주도 서쪽 50해리 해상에 도착한 수심인 선장 B는 조업에 착수하여 동월 9일 늦게까지 계속하였으나, 어황도 좋지 않고 또 기상이 악화될 것이라는 기상예보도 있었으므로 동월 10일 03시 00분경 어장을 떠나 나침로 045도 10노트의 속력으로 제주항으로 향하였다예정항로를 따라 속항하던 중 수심인 B는 동일 07시 00분 다시 승교하여 직접 조선하면서 동일 11시 00분경 제주도 서북방에 있는 비양도를 우현 종횡 10해리로 항과하였고, 연안과의 거리를 5-6해리로 유지하여 나침로 070도로 변침 항행, 동일 11시 25분 제주항 전방의 도투리끝(지방명)을 우현 약 1.7해리로 통과하면서 1등 항해사 E를 승교시켜 조타하도록 하였다.수심인 B는 침로를 조정하면서 제주항으로 항진하였으나 출입 항로상으로 진입하지 않고 항로를 횡단하여 투묘하려고 동일 11시 37분 제주항 서부두 방파제 끝단을 우측으로 침로를 소각도 조정하여 약 3분간 항진하다가 제주항 제1항로 좌우측에 산재하여 피박중인 약 40여척의 어선들을 안전하게 통과하려고 동일 11시 40분 나침로 170도로 변침하면서 동일 11시 41분 기관을 극미속 전진하였다.동 수심인은 예정 투묘지를 제주 외항 사라봉 등대로부터 북쪽으로 약 150미터지점으로 정한후 갑판장 F 외 5명을 선수에 배치하여 투묘준비를 시키면서 예정 묘박지 전방 약 550미터까지 접근하였고 동일 11시 43분경 기관을 정지하였다.기관정지 후 전진타력으로 약 20미터쯤 전진하였을 때 상대방위 좌현 60도거리 약 80미터에서 자선의 선수를 지나 좌측에서 우측으로 횡단하려는 제28동아호를 발견한 동 수심인은 즉시 키 극우전타와 동시에 기관전속 후진을 하였으나 전진타력이 완전히 멈추지 않은 상태에서 동일 11시 45분경 북위 33도 31분 27초, 동경 126도 32분 33초 지점에서 제28동아호의 우현 중앙부에 제2대풍호의 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.이때 제2대풍호는 좌현묘가 절단되면서 후진하게 되었고, 제28동아호는약 20미터쯤 앞으로 밀리면서 100-150미터쯤 전진하다가 선체가 우측으로 경사되면서 약 2-3분후에 북위 33도 31분 19초, 동경 126도 32분 29초에서 침몰되었다.기선 제28동아호는 총톤수 100톤 미만 (99톤 58)이기 때문에 선박직원은 선장(어선을 종2등 항해사)과 기관장(을종2등 기관사)2명만이 승조하게 되어 있는 종업제한 제2종의 강조어선으로 1983년 12월 8일 21시 00분 제주도 서귀포항에서 등선 2척 운반선 1척을 대동하고 출항하여 동년 12월 10일 새벽까지 마라도 근해에서 오징어 약 700상자를 어획하고 기상이 점차 악화될 것이라는 기상예보에 따라 동일 08시 30분 제주 외항에 입항하여 제주항 서북방 약 300미터 지점인 북위 33도 31분 12초, 동경 126도 32분 33초 위치에 300킬로그램 되는 우현묘를 투하 묘쇄를 약 40미터쯤 신출하고 정박에 들어갔다.
수심인 선장 A는 약을 사기 위하여 동일 10시 50분경 잡어를 사러온 0.5톤급 전마선에 편승하여 제주시로 상륙하면서 지정해난관계인 갑판장 C에게 타선박과 접촉시 방현대등을 이용하여 접촉방지에 최선을 다하고 당직근무 및 선박안전에 만전을 기할 것을 지시하였다.지정해난관계인 C는 동일 11시 00분경 순찰차 조타실에 올라가 본 바 바람이 다소 강하게 불면서 주위의 정박선이 자선과 너무 근접되어 접촉하고 있었으므로 기상상태가 더 악화될 경우 선체가 크게 손상될 것을 우려하여 동일 11시 30분경 양묘하여 제주항 북단 방파제의 동방 약 150미터 위치에 묘쇄 70미터를 신출하고 우현묘를 재투묘하였다.그후 동 지정해난관계인은 기관을 정지하지 않고 크러치만 뺀 상태로 주묘여부를 관찰한바 풍력이 점점 강하여 지면서 선수가 방파제 쪽을 향한채 조금씩 주묘되고 있었고, 동일 11시 35분경에는 약 300미터정도 위치가 이동되어 선체가 항로 입구를 막는 결과가 되었으므로 부득이 안전한 장소에 재투묘하고자 어부 김재익등에게 양묘를 지시하고 묘쇄를 수납하고 있던 중 동일 11시 43분 상대방위 우현 90도 거리 약 200미터에서 본선을 향하여 접근해 오고 잇는 제2대풍호를 발견하였다.
그러나 지정해난관계인 C는 통신사 최영기와 같이 제2대풍호를 주시하면서 “본선을 피해 가겠지”하는 막연한 생각으로 경고신호도 하지 않은 상태로 계속 양묘작업을 하던 중, 묘쇄가 거의 수납되어 약3미터정도 남아 있을때에 제2대풍호가 박근상태에 이르자 충돌의 위험을 느끼고 빨리 피할 목적으로 전속전진을 명령하고 키 극우전타 하였다. 그러나 기관이 시동되어 선박이 움직이기 시작하였을 때 전술한 바와 같이 충돌한 후 약2-3분 정도 좌측으로 약 20미터쯤 밀리면서 전진되어 100-150미터쯤 가다가 침몰하였다.당시 기상은 맑고 북서풍이 초속 7.7미터로 불고 파고는 1.7미터 정도였다.침몰후 30명의 선원과 어부들은 제2대안호와 제주지구 해경정 제66호정에 의하여 구조되였고, 구조 중 어부 G는 실종되었다.
그후 제28동아호는 1984년 1월 17일에 인양되어 부산 M 조선소에서 수리하였다.이건 충돌로 인하여 기선 제2대풍호는 선수보호재와 좌현 선수묘 받침대가 파손되었다.기선 제28동아호는(1) 선체 침몰후 인양(2) 우현 중앙부 수선하 외판이 V자형으로 파공길이 1.8미터 × 높이 1미터(3) 칸치 마스트(KANTI MAST)파손2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면묘지로 향하고 잇던 제2대풍호에서는 “상대방위 좌현 60도 거리80미터에서 선수를 통과하려는 제28동아호를 발견하였다” 라고 진술하고 있고, 묘쇄를 수납중이던 제28동아호에서는“ 상대방위 우현 90도 거리 200미터에서 접근하고 있는 제2대풍호를 초인하였다”라고 방위와 거리에 다소 차이있는 진술을 하고 있으나 충돌직전에 제2대풍호는 항해하면서 묘지로 접근중이였고, 제28동아호는 묘쇄가 약 3미터정도 미수납된 상태임을 감안할 때 양 선박은 다같이 항해중으로 볼 수 있고, 그 태세는 횡단관계에 있었다고 할 수 있겠다.그러나, 제2대풍호가 항계를 지나 항내 묘박지로 진입시는 외항에 많은 어선들이 정박중에 있었고 그 사이를 이리저리 피하여 항해하던 중에 제28동아호를 80미터라는 지근거리에서 발견한 후 즉시 후진 기관을 사용한 점, 또 제28동아호는 닻은 떴으나 묘쇄는 계속 수납중인 표류상태에서 접근하고 있는 제2대풍호를 발견한 점, 두 선박의 모든 행위가 국제해상충돌 예방규칙(이하 규칙)에 우선하는 개항질서법과 항내규정이 적용되는 항계내에서 발생하고 있는 점 등을 감안할 때 규칙 제15조 횡단선의 항법 규정을 적용할 수는 없고, 양선 다같이 경각심을 발휘하여 항내 질서와 자선들의 안전을 위하여 최선의 조치를 취하여야만 하는 의무만이 부여된 어려운 상황이었다고 판단된다.따라서 이러한 상황을 참작하여 그 원인을 규명한바, 제2대풍호 선장 수심인 B는 항계내로 진입하여 묘박지로 향할시, 1. 많은 어선들이 정박하고 있는 사이를 이리저리 피하여 접근하지 말고 우회하더라도 출입항로를 따라 항해하면서 진입하는 것이 좋았고, 2. 입항선으로서 좀더 파수에 철저를 기하여 항내에서 움직이고 잇는 선박을 조기에 발견하여 행동파악을 하였어야 했고, 3. 항내에서 움직일때는 개항질서법 제17-제1항 및 제주항규정 제3장제14조제1항에 따라 다른 선박의 안전을 저해하지 않을 정도의 제한된 속력(안전속력)으로 향해하였어야 했고, 4. 제28동아호를 발견즉시 동 규칙 제34조제4항 및 제1항 규정에 따라 경고신호를 하고 또 피항동작으로 유변침시에는 침로조정 신호를 하였어야 하나, 위 사항들을 소홀히 하므로서 제28동아호를 지근거리에서 발견하여 그 행동파악도 하지 못하였고, 의문신호나 침로조정 신호도 하지 않은채 박근상태에 이르러 충돌을 피하기 위한 동작으로 기관전속후진 키극우전타 하였으나 선수가 회두되지 않고 전진타력이 멈추지 않은 상태로 충돌에 이르게 한 동 수심인의 파수태만, 상황판단소홀, 안전속력 위반 및 경고신호 불이행등 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었고, 제28동아호 갑판장 지정해난관계인 C는 무면허자로서 선장 부재시 갑판부 최고 책임자의 임무를 수행하는 동안 기상악화로 주묘 내지 묘쇄의 신장으로 본선이 타선박과 접촉하게 되었고, 그 접촉으로 인한 선박 피해를 방지하기 위하여 부득이 전묘하였으나 다시 주묘되여 양묘하게 되었으면, 양묘 중, 경계심을 가지고 주위에 선박 이동 상황을 잘 관찰하여 접근하고 있는 제2대풍호를 조기에 발견하고 즉시 동규칙 제34조제4항 규정에 따라 경고신호를 하였어야 하나 이를 이행하지 않으므로 자선을 항내에서 이동중인 선박으로 오인케 하여 제2대풍호로 하여금 상황판단에 혼란을 주었고, 박근상태에서 충돌을 피하기 위한 조치로서 기관 전속 전진 명령을 하여 전진타력이 생기는 순간에 충돌에 이르게한 동 지정해난관계인의 파수 태만, 경고신호 불이행, 피항조치 지연 등 운항과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A가 약을 사기 위하여 상륙시 기상의 이상이 없었고, 해상은 잔잔하였다고 하나, 기상이 악화될 것이라는 예보를 청취한 후 입항한 것인 만큼 기상 악화에 대비하여 상륙을 하지 않고 재선하면서 선장의 책임을 다하였어야 하나 개인적인 용무로 상륙중에 이건이 발생한 것은 선장으로서 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 본다.무면허자인 지정해난관계인 C가 선장 부재시 선박을 운항한 것에 대하여는 제28동아호가 100톤 미만의 어선으로 선박직원법 상 선장, 기관장외에는 선박직원(면허소유자)이 없는 선박임으로 본선의 안전을 위하여 묘지를 이동한 것은 부득이한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2,3호 규정을 각각 적용 B의 어선 4급 항해사(어을1항)업무를 3월 정지한다.A를 견책한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 동법 제5조제3항 규정을 적용 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
