1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622003"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제25태창호기선 영광3호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자(주)J원양어업(주)J원양어업 총 톤 수 235톤 21184톤 12 기관종류, 마력디이젤기관 700마력디이젤기관 620마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선을종 1등항해사어선갑종 2등항해사 선원수첩 삼천포 사고일시1982년 4월 27일 13시 00분 사고장소사모아 파고파고항내 손 해제25태창호 선수재 1.5미터×30센티미터파손, 굴곡영광3호 우현 현문외판2.2미터×1.2미터 파손, 굴곡 원 인협소 항내에서 상호 무리항 운항</span> 기선 제25태창호는 총톤수 235톤 21, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A등 선원 25명이 승선후 사모아를 기지로 하여 원양어업에 종사하고 있던중, 동선은 남태평양 어장에서 참치 약 180톤을 어획하고 1982년 4월 10일 사모아 파고파고항에 입항후 스타키스트회사 안벽에 계류하여 어획물을 양화함과 동시 다음 출어 준비에 들어갔다.동월 21일 17시 40분경 베이트(BAIT) 2,200상자를 선적하고 기름을 보급 받기 위하여 동월 22일 12시 55분경 계류지를 떠나 약 760미터 거리인 기름부두를 향하여 진침로 130도로 잡고 미속전진중 약 450미터 전진하였을 때, 우현측에서는 약 120톤급의 중국적 어선이 접근하여 오고 있었고 좌현 선수 약 30도 거리 약 150미터 전방에는 영광3호가 진침로 180도 방향으로 접근하여 오고 있기에 수심인 선장 A는 기관을 정지한후 다소 전진하다가 기적은 고장 상태였으므로 마이크와 손짓으로 영광3호의 좌변침을 요구하면서 타력전진중 영광3호는 이를 수락하는듯 좌변침 하더니 다시 우변침하면서 기관전속 전진으로 하여 본선의 선수를 횡단하는 상태로 약 20-30미터까지 상호 접근되었기에 수심인 선장 A는 기관전속 후진 및 우전타를 명하였으나 동일 13시 00분경 파고파고항내에서 기선 제25태창호 정선수부와 영광3호 우현 중앙 현문현장부가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람도 거의 없는 잔잔한 해상 상태였다.한편 기선 영광3호는 총톤수 184톤 12, 디이젤기관 620마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 어선으로서 기선 제25태창호와 같이 사모아를 기지로 하여 원양어업에 종사하고 있던중 동선은 파고파고항에서 출어하기 위하여 기름을 보급 받은후 스타키스트회사 안벽에 다른 어선와 같이 접선 계류하고 있다가 기선 제25태창호가 계류하고 있던 안벽에 선미 계류하여 베이트를 적재코져 수심인 선장 B는 4월 22일 12시 50분경 계류장소를 떠난후 선수방위 진침로 약115도로 미속 전진하면서 기선 제25태창호의 이안여부등 동정을 살피면서 전진중 좌현측 전방에서 중국어선이 본선 선수 방향으로 전진하여 오기에 계류지로 가기 위하여서도 우선회하여야 되기에 우회두를 하면서 정지를 한바, 기선 제25태창호가 우현 정횡후 약25도 거리 약80미터까지 접근되었을 때, 마이크로서 “너희 배는 어디로 갈 것인가”하기에 260도 방향을 가르치면서 손짓을 하니 왼쪽으로 돌려라 하기에 수심인 선장 B는 일단 좌현으로 키를 돌렸던 바, 육안에 너무 접근된데다가 제25태창호의 선수가 본선 선미부와도 충돌될 것 같아 급히 우전타 하면서 기관전속 전진을 명하자 전기와 같이 충돌되었다.양선의 충돌로 인하여 기선 제25태창호는 선수정면 흘수 80센티미터에서 2미터 30센티미터 사이가 20-40센티미터 범위로 파손되었으며 영광3호는 우현측 현문부 외판이 가로 2.2미터, 세로 1.2미터가 파손 또는 굴곡되었다.
.2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바, 수심인 선장 A, 동 B등이 협소한 항내에서 상호 무리하게 조선을 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.양선이 계류중인 파고파고항의 스타키스트 안벽과 대안과의 직선거리는 약 530미터의 협소한 항내인데다가 양선은 같은 스타키스트 안벽에 장기간 계류중에 있었으나 상호간의 운항 계획에 대하여는 충분히 파악하고 있었을 것이므로 양선이 동시에 협소한 항내에서 무리하게 운항할 이유가 없는 이상 충분한 시간과 거리차를 유지하면서 안전하게 운항하였어야 되었고 또한 당시 양선은 마이크를 이용 상호간의 진행방향을 묻기 이전부터 충돌의 위험권내에 있었으니 완전히 진행을 멈추던가, 어느 한쪽만이라도 적극적인 피항조치를 취하였더라면 금번 사고는 발생되지 않았다고 본다.
나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 어선을종 1등항해사의 업무를 1월, B의 어선 갑종 2등항해사의 업무를 1월 각각 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
