1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643693"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제25신아호기선 제1대진호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J해운주식회사K개발주식회사 총 톤 수1,993톤 34716톤 18 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력디젤기관 1,100마력 해기면장갑종 1등항해사을 1항사 선원수첩부산 부산 수 심 인BA 직 명선 장선 장 사고일시1980년 5월 14일 21시 20분경 사고장소북위 37도 08분 50초, 동경 126도 20분 18초 손 해양선 선체 일부손상 원 인국제해상충돌예방규칙 제9도(a)항 위반</span> 기선 제25신양호는 부산시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 1,993톤 34의 강조 화물선으로서 각목 2,099톤을 적재하고 흘수선수 3.8미터, 선미 5.0 미터로 1980년 5월 14일 19시 00분 수심인 선장 B의 조선지휘하에 다음 도착지인 일본국 요코하마항을 향하여 인천항B-2묘지를 출발시 전후 장등과 양현등 및 선미등을 점등하고 낙조류를 선미측으로 받으면서 출항중 강우와 해무현상으로 때때로 시정이 제한되는 상태에서 팔미도를 우현정횡 0.4마일 거리로 통과한 동일 19시 48분 위치에서 자침로 257도로 우변침하여 동수도항로에 진입 평균 10노트 정도(대지)의 속력으로 항진타가 동일 20시 00분 북장자서를 역시 좌현 정횡 0.4마일 거리로 통과한 다음 자침로 224도 (진침로 217도)로 좌변침하여 동수도 추천항로선상을 따라 속항 영흥도 서북방의 변침적인 북위 37도 16분 36초 동경 126도 25분 00초 위치에서 자침로 189도 (진침로 182.5도) 로 좌변침하여 (시간미상) 추천항로 우측으로 점진적으로 벗어나면서 남항중 동일 20시 46분 백암등대섬을 우현정횡 0.2마일거리로 통과한후 자침로 224도 (진침로 217도)의 추천항로선에 진입하면서 자침로 224도로 우변침 항로선상을 전속 11.5-12노트(대지속력) 정도로 항진시 해무로 인하여 시정의 제한을 받고 있었으나 무중신호를 하거나 무중항해를 위한 특별배치는 하지 않았고 조타실에는 수심인 B를 비롯하여 당직타수와 갑판장이 항해 당직근무중으로서 수심인 B가 레이다 관측을 하면서 항해지휘를 하고 있었다.
동 수심인은 당시 낙조 약 2.5노트의 조류를 정선미 방향으로 받고 있는 상태에서 부도 우회항로인 부도 동북방 약 1.1마일 지점의 변침점을 그대로 지나쳐 만곡 항로선 안쪽으로 진입하여 레이다로 북위 37도 09분 36초, 동경 126도 21분 42초 선위를 확인하고 (동일 21시 11분) 우변침하여 자침로 250도로 정침 명령함과 동시에 기관을 반속 6.3노트로 감속한 동21시 12분 잠시 해무가 끊겼을 때 선수 좌현전방에 부도등대와 거의 같은 방향으로 약 1.7마일 거리의 만곡항로선 부근에 북동진하는 입항(入航)선 제1대진호의 전후 장등과 녹등을 시인하였으나 다시 세우와 더불어 해무가 래습하여 시계가 차단되였으므로 사대선을 시인할수 없는 상태에서 수심인 B는 고급해기사등을 선교에 증원 배치하여 항해보조를 받음이 없이 상호 횡단 대세관계로 만연히 자침로 250도를 유지하고 항진함으로서 당시 남서방향 (지침방위 222도)으로 흐르는 약 2.5노트의 낙조류를 우현 선미방향으로 받아 실제진행 항적은 전시 변침점 북위37도 09분 36초, 동경126도 21분 42초 지점에서 지침방위 242도선(조류 및 항진 VECTOR량의 화)임에도 자선을 횡단항법상의 유지선으로 생각한 동 수심인은 이를 감안하지 않고 계속 만곡 추천항로선 좌측을 변침 조정없이 진행하여 부도를 좌현정횡 약 0.2마일 거리로 통과할 무렵인 동 20시 17분경 까지도 레이다상으로 상대선의 방위 변화가 없이 선수 좌현전방 약 700미터 거리에 이르도록 계속 횡단 교차 침로로 접근되고 있으므로 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였을뿐 그이상의 조치는 취하지 않고 전진타력으로 진행하면서 다만 전방을 주시하고 있던중 동 21시 18분 - 19분경 (충돌 1-2분전으로 추정)선수 좌현 약 40도 전방 약 200미터 정도로 추정되는 지근거리에 무중에서 나타난 기선 제1대진호를 시인하였을 때 상대선 진행선수가 자선의 선수와 충돌 교차대세에서 이미 좌회두 하고 있음을 목격하고도 동 21시 19분경 (충돌 30초-1분전) 뒤늦게 같은 방향으로 극우전타 하면서 동시에 기관 전속후진 (21시 19분 30초 작동)을 하였는바 동 21시 20분경 북위 37도 08분 50초, 동경 126도 20분 18초 지점에서 전진타력으로 선수가 자침방위 265도까지 우회두 (원침방위에서 약 15도 회두) 되였을 때 동선 정선수부가 역시 전진타력으로 좌회두 피항중인 기선 제1대진호의 우현 중앙부 (2번 탱크부위)에 거의 직각으로 충돌되었다.당시 천후는 농무로 인하여 시정이 100-200미터 정도로 제한되었고 북풍이 초속 2-3미터로 불어 해상은 평온하였으며 조후는 간조 약 1시간 30분전으로서 낙조 최강시각을 40여분 지나고 있었다.한편 기선 제1대진호는 인천시에 선적을 두고 연해구역에 취항하는 총톤수 716톤 18의 강조 L.P.G. 운반선으로서 울산항에서 부탄개스 440톤을 적재하고 흘수선수 2.9미터, 선미 3.9미터로 1980년 5월 13일 06시경 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 도착지 인천항을 향하여 전속 11노트 정도의 속력으로 항해중 동월 14일 19시 17분 자침로 030도에서 안도를 우현정횡 약 1마일 거리로 통과하면서 우변침하여 예정된 자침로 048도로 정침함과 동시에 전후 장등과 양현등 선미등 및 섬광홍등(위험물 적재표시)을 점등하고 인천항 부근 동수도항로에 진입한후 세우로 인하여 시정이 제한된 상태에서 동일 19시 40분경에 승교한 수심인 A의 직접지휘로 추천항로를 따라 속항중 동일 20시 30분경 부도 서남방 약 3마일 위치에서부터 해무로 변하여 시정이 1해리 정도로 단축되므로 수심인 A는 1등항해사 C와 갑고수 D를 서수루 갑판에 따로 배치하여 무중 견시케하고 동 20시 33분 기관을 전진미속 6노트 (회전속력)로 감속하였다.당시 선교당직은 수심인외에 갑파장 E가 전방 견시를 하고 당직타수는 1갑원 F로서 증원근무는 하지 않았고 기적 무중신호를 계속하는 한편 수심인 A가 스스로 레이다 탐지와 선위를 관측하면서 원침로 (자침로 048)를 유지하고 있던 중 부도 서편 우회만곡 항로선 남단에 진입한 동 20시 57분 위치 (북위 37도 07분 33초, 동경 126도 19분 42초)에서 정선수 방향 약 3.8마일 거리에 기선 제25신아호를 레이다로 포착하고 동수도 항로를 따라 출항하는 선박임을 판단한 수심인 A를 농무로 시정이 100-200미터로 제한된 상태에서 원침선을 따라 부도등대를 향하여 그대로 만곡항로선 우측 (동편)으로 진출 항진타가 동일 21시 02분에 부도 서남방 1.2마일 지점인 북위 37도 07분 52초, 동경 126도 20분 00초 위치에서 부도 정서방 0.3마일의 만곡 변침점을 향하여 자침로 028도로 좌변침 점침하고 속항하였으나 전시한바의 당시 남서류 약 2.5노트의 낙조를 선수 우현측으로 받아 21시 02분 위치에서 자침방위 022도의 벡터(VECTOR)선상을 진행함으로서 점차 만곡항로선에 접근되는 상태에서 레이다로 상대선의 동향으로 추적하였던바 선수 우현방향에 횡단 교차관계의 상대선 (제25신아호)은 항로항법을 위반하고 항로선 안쪽(동측)을 계속 부도에 근접 통과하는 침로로 내려오고 있어 자선의 진로가 차단되는 형세임으로 항로선 우측을 따라 우변침이 불가능하다고 판단한 수심인 A는 상대선과 좌현대좌현 통과를 단념하고 그대로 현침로를 유지하고 있던중 동일 21시 19분경 (충돌 약 1분전)선수루 갑판 견시원이 먼저 상대선의 백등을 시인하고 고성으로 선교에 보고하는 동시에 수심인 A 역시 선수 우현 약 40도 방향 100-200미터 정도로 추정되는 지근거리에 무중에서 자선의 우현선수를 향한 상태로 나타난 기선 제25신아호의 장등2개를 시인한 순간 황급한 나머지 양선 거리가 너무 가까워 우전타 피항할 공간적 여유가 없다고 생각되여 즉시 극좌전타를 하는 한편 기관정지를 하고 조명등 (Cargo Light)을 이용하여 좌전타 신호로서 단섬광 2회씩을 3회에 걸쳐 발하였으나 동 21시 20분경 선수가 자침방위 약 355도까지 좌회두 되였을때 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 제25신아호는 선수재가 세로 약 8미터 가로 최장 약 5미터가 압착 파손되고 기선 제1대진호는 우현 중앙부 충돌부위의 L. P. G.탱크가 1부 만곡되고 현측외판이 4방 약 4미터 넓이로 심하게 만곡되었으며 충돌부위 현측 갑판이 길이 약 4미터 폭 1.5미터가 굴곡 손상되었다.개스 누설이나 인명피해는 없었음.충돌후 양선은 이선하여 동일 22시경 현지를 떠나 각각 자력으로 인천항에 입항한 다음 피해상황을 재확인하고 기선 제25신아호는 다시 인천항을 출항하여 목적지 요꼬하마로 향하였음.2. 원 인가.
원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당하며 수심인 B는 당일 인천항 부근 동 수도를 통하여 출항중 20시 46분 백암등대를 통과한다음 자침로 224도의 추천항로선상을 전속 항진시 해무로 인하여 시정의 제한을 받고 있었음에도 적도의 속력으로 감속하거나 기적 무중신호를 이행하지 않았을뿐 아니라 협수로에서 무중 항해당직을 보강하지않아 레이다 감시가 소홀히 되므로서 21시 12분 좌현 전방 약 1.7마일 거리에 입항선 제1대진호를 시인할때까지 레이다 탐지를 하지 못하므로서 조기에 안전통과를 위한 적절한 대책을 취하지 못하였고 더욱이 당시 선미방향으로부터 강한 낙조류를 받고 있는 상태에서 부도 북동방의 만곡부 변침점에 도달하기전에 미리 우변침하여 야만 항로선 우측으로 벗어날 수 있음에도 국제해상충돌예방규칙 제9조 (a)항의 규정을 위반하고 그대로 변침점을 지나쳐 만곡 항로선 안쪽(좌측)으로 진입한후 자침로 250도로 변침하므로서 우현 선미방향으로부터 받는 낙조류의 유압에 의하여 계속 만곡 항로선 좌측을 부도에 근접하는 방향으로 진행하였는 바 필경은 만곡 항로선 안쪽 (동측)을 따라 올라오는 기선제1대진호의 진로를 비스듬히 차단하는 형세가 되었음에도 횡단항법이 적용되는 것으로 착각하고 그대로 침로를 유지하므로서 상대선으로 하여금 좌우 어느쪽으로도 안전통과 진로를 결정하기 어렵게 하였으며 미상불 상대선 제1대진호는 협수로 또는 항로에서의 좌현대 좌현 통과 원칙의 정상 항법을 포기하는 결과가 되었다.
수심인 B가 당일 21시 12분 좌현전방 약 1.7마일 거리에 만곡 항로선 안쪽에서 북상하는 제1대진호를 시인하였으면 상대선의 진로에 방해되지 않도록 조류의 횡압력을 감안하여 보다 우전침 조정으로 신속히 항로선 우측으로 벗어나야 함에도 만연히 상대선의 입항통로를 충돌교차 방향으로 진행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B가 충돌 1-2분전 무중에서 선수 좌현 약 40도 전방 약 200미터 거리에 기선 제1대진호를 시인하였을때는 이미 충돌을 모면하기 어려운 절박한 상황이기는 하나 즉시 기관 후진과 전타로서 긴급 충돌회피 동작을 취하여야 함에도 잠시동안 부작위상태로 상대선의 동향을 관망하다가 상대선의 좌회두가 시작된 것을 목격하고도 같은 방향으로 극우전타 하였음은 이해하기 어려운 부적절한 응급조치라 아니할수 없다.한편 수심인 A는 당일 인천항에 입항하기 위하여 안도를 통과할 다음 동 수도 추천항로를 따라 무중항해중 20시 57분 부도 서편의 만곡 항로선 서남단 부근에서 레이다로 정선수 방향 3.8마일 거리에 출항선 제25신아호를 포착한 다음 21시 02분 위치에서 좌변침하여 자침로 028도로 정침 속항함에 있어는 상대선과 진로 횡단대세가 되므로 국제해상 충돌예방규칙 제9조 (a)항의 규정에 따라 엄격히 만곡 항로선 우측을 진행하도록 레이다로 상대선의 동향을 예의 감시하여야 함은 물론 항로 항법을 따르지않고 추천항로선 좌측(동측)을 진행하여 오고 있는 상대선이 방위 변화없이 계속 부도에 근접하는 침로를 유지하고 있는 상태에서 자선의 진로판단이 어려우면 기관을 보다 감속하여 진행을 멈추고 통과될 때까지 대기하여야 함에도 상대선이 부도를 근접 통과하여 만곡 항로선 내측(동측)에서 바로 좌변침 남하하는 것으로 생각한 동수심인은 상대선과 좌현대 좌현 통과를 포기한 나머지 스스로도 항로항법을 위배하고 상대선의 동향을 충분히 파악하지 않은 채 무중 박근거리에 상대선을 시인할때까지 현 침로를 그대로 유지 속항하므로서 전시한 벡타선(자침방위 022도) 방향으로 만연히 진행하여 부도 서쪽의 만곡 항로선 중앙부근에 이르러 항로선 좌측(서측) 으로 약 100미터를 벗어나는 지점까지 진출한 (국제해상충돌예방규칙 제9조(a) 항위반) 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 원인이 되였다.수심인 A가 선수 우현 약 40도 방향으로 무중 100-200미터의 박근거리에 기선 제25신아호를 시인하였을때는 이미 충돌을 모면할 가망은 거의 없는 절박한 상태이기는 하나 양선 대세관계가 긴급 회피동작에 있어서의 일반적 원칙에 따라 상대방이 우전타 회두할 가능성이 배제되지 않고있는 상황에서 우전타 회두를 하지않고 좌회두로 응급 회피동작을 취한 것은 바람직한 방법이라 할 수 없다.
나. 법령적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조1항 제2호를 적용하여 동인의 을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
