기선 제25광성호는 1977년 8월 진수된 총톤수 77톤 54, 디이젤기관 210마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 선장 B 이하 선원 10명이 승조하여 1984년 7월 23일 12시 00분 목포항을 출항하여 동년 7월 25일 07시 55분 248-5해구에 도착하여 주기관을 끄고 투승준비 완료하고 동일 08시 00분경 투승키 위하여 주기관을 운전하였을 때 크랭크(CRANK) 부위에서 이상음이 들리며 기관이 작동되지 아니하여 점검한바 2번 실린더(CYLINDER)의 부쉬(BUSH)가 절단되어 기관운전이 불능함으로 동년 7월 26일 09시 00분경부터 자매선인 제125광성호 및 해양경찰대 경비함 1001함에 예인되어 동년 7월 27일 16시 15분 대흑산도에 입항된 사건임.본건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1984년 10월 4일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644397"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제25광성호 선 적 항인천직할시 선박소유자C 총 톤 수77톤 54</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644399"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 210마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장6급기관사(병종기관사) 선원수첩 사고일시1984년 7월 25일 08시 00분 사고장소248-5해구 손 해2번기통 내 실린더 부시 절단 원 인장기사용으로 약화</span> 기선 제25광성호는 총톤수 77톤 54에 디이젤기관 210마력을 거치한 인천직할시 선적의 종업제한 제1종인 강조 안강망어선으로서 선장 B 이하 선원 10명이 승선하여 1984년 7월 23일 12시 00분 조업차 목포항에서 출항, 동월 25일 07시 55분 목적어장인 제주도 남서쪽 248-5해구에 도착하였다.동일 08시 00분경 선장 장정국은 선교에서 직접 집타하면서 선원들을 투승준비 부서에 각각 배치하였고 동인의 기관정지 지시에 따라 수심인 기관장 A(1980년 1월 28일 승선)는 기관을 정지시킨 후 조업을 시작할 때의 관례대로 플라이휘일과 권상기의 동력전달 벨트를 걸어놓고 선교의 지시에 의하여 클러치를 중립위치인 상태로 기관을 시동시켰을 때 시동이 걸리는 순간 크랭크부위에서 “쿵”소리와 함께 정지되었다.수심인 기관장 A는 크랭크내부에 이상을 예감하고 즉시 동부위를 분해점검한 바 실린더와 일체형인 2번기통내의 부시(BUSH)가 위로부터 약 5센티미터 위치에 횡방향, 직선으로 절단되어 있음을 확인하였으며 절단면은 깨끗한 상태였다.당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 0.8미터로 불고 파고는 약 0.5미터로서 평온하였다.기관을 사용할 수 없게되자 선장 B는 동 해상에 투묘하고 손상부분의 수리를 위하여 대기하였으나 동일 15시 00분경 기관을 분해하는 등 수리작업에 임했던 수심인 기관장 A로부터 자체수리가 불가능하다는 보고를 받고 동일 15시 50분경 무선전화를 통하여 부근에 있던 동업선인 제125광성호(이하 동업선이라 한다)를 불러 지원을 요청하였다.동월 26일 08시 00분경, 동업선이 현장에 도착, 기관장 박봉수가 승선하여 수심인 기관장 A와 함께 손상부분을 임시 수리코자 시도하였으나 역시 불가능하자 수리를 포기하고 일단 동업선에 예인되어 현장을 출발, 210-9해구에 도착한 후 동업선이 조업시기와 때맞추어 어장으로 돌아간 동일 06시 00분, 수협 J 어업무선국에 구조를 요청하고 다시 대기하였다.동일 08시00분경 제25광성호는 구조차 도착한 해경 1001함에 예인되어 동일 16시 15분경 대흑산도에 도착하였으며 동항에서 손상부분을 분해하여 우선 목포소재 수리업체인 K선박으로 송부한 후, 동년 8월 3일 09시 00분 전기 동업선에 다시 예인되어 동년 8월 7일 목포항에 입항, 파손된 실린더부시를 신환하는등 수리정비(수리비 약 71만 7천원)를 완료하고 다시 출어하여 현재 운항중에 있다.제25광성호는 1977년 8월 진수되었으나 거치한 기관은 1963년 7월에 제작된 일본 니이가다 4기통 중고품으로서 장기간 사용으로 인하여 노후상태였으며, 1983년 6월 22일 한국어선협회의 정기검사를 필한 후 조업 운항하다가 기관의 출력이 약화되자 1984년 4월 인천시 소재 진남공업사에서 기관을 분해하여 도금처리등으로 조립시공한 후 운항하고 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본바 제25광성호는 1977년 8월에 진수되었으나 동선에 거치된 주기관은 1963년 7월에 제작된 일본산 니이가다(일체형 실린더)제품으로서 장기간 사용으로 인하여 전반적으로 노후된 상태였으며 1983년 한국어선협회의 정기검사를 필하고 운항하다가, 기관의 출력이 약화되므로 1984년 4월 기관을 분해, 실린더 부시와 피스턴 부분을 도금 처리로 보강하여 조립하고 운전중, 이상은 없는 상태였으나 이번 조업중에 실린더와 일체형인 2번기통내의 부시(BUSH)가 상부로부터 약 5센티미터 아래쪽에 거의 횡방향 직선으로 또한 단면이 고르게 절단된 것은 노후된 부시를 교환하는등 근본조치를 취하지 아니하고 도금처리만으로 계속 운전하므로써 피스턴과의 마찰영향에 의하여 이미 약화된 부시가 기관이 시동되는 순간 실린더내 상부의 강한 폭발압력을 받아 일시에 절단되었다고 판단된다.수심인 기관장 A는 상당기간 승선하였으므로 기관의 관성과 노후상태를 정확히 파악하여 약화된 부분을 교체토록 했어야 하는데도 사전에 이런 조치를 취하지 못한 책임이 있다고 보나 장기간 사용으로 기관이 전반적으로 노후된 상태였고 손상부위가 일상적 점검이 어려운 기관내부인 점등을 감안하여 볼 때 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 실린더 내부의 부시(BUSH)가 장기사용으로 인하여 악화되므로서 발생한 것이다.