기선 제255남해호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605313"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제255남해 선 적 항인 천 시 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605315"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 J수산개발공사 총 톤 수160톤 49 기관종류, 마력디이젤 발동기 460마력 수 심 인A 해기면장 을종 1등항해사 직 명선 장 사고일시1970년 9월 19일 19시 45분경(사모아 시간) 사고장소남위 14도 17분 53초, 서위 170도 40분 21초 손 해선체승양 및 선원 8명 행방불명 원 인운항상 과실</span> 기선 제255남해호는 총톤수 160톤 49의 원양어업에 종사하는 J수산개발공사 소유 강조 어선으로서 1970년 9월 18일 16시 30분(이하 현지 표준시간) 1항차 조업을 마치고 남태평양에 위치한 사모아 제도 파고파고항에 입항하여 동월 19일 10시 30분부터 어획물 양륙 작업을 시작 동일 17시 20분경에 완료하고 다음 출어준비를 위한 어창청소를 하기 위하여 선장 A외 선원 23명이 승조하고 흘수 선수 0.7미터, 선미 2.8미터로서 동일 17시 30분경 파고파고항 스타-키스트(Star Kist)부두를 떠나 5노트 정도의 속력으로 출항 약 1시간 30분간을 항해한 다음 동일 19시 00분경 동항에서부터 동남방 약 8마일 떨어진 외해에서 정선하고 기관용의 상태로서 표류한채 작업등을 점등하고 어창 청소 작업을 시작하였다.동일 19시 00분경 수심인 A는 사모아섬 해안에 박무가 끼어 등대만을 시인할 수 있었으므로 방향 탐지기와 등대 방위선으로 선위를 측정하고 작업지시를 하기 위하여 선교를 떠나면서 당직 항해사인 1항사 B에게 매 5분마다 선위를 측정하고 만약 배가 해안쪽으로 밀리면 기관을 사용하여 육안으로부터 멀리 떨어지도록 하라고 지시하고 자신은 선원들의 작업경험이 부족하였으므로 동일 19시 15분경 선교를 떠나 어창으로 내려가 직접 작업지휘를 하고 있을 때 빌지 파이프(Bilge pipe)가 막혔다는 연락을 받고 기관실에 가서 그 작업 요령을 지시하고 있던중 동일 19시 43분경 스코올(Squall)이 내린다는보고를 접하고 즉시 선교로 올라갔으나 당연히 선교에 있어야 할 당직 항해사(B)가 선교를 비워둔채 없었고(이때 당직 항해사 B는 침실로 내려가 있었음) 주위는 스코올로 인하여 급격히 시계가 악화되어 사방을 분간할 수 없었으므로 수심인 A는 작업을 중지시키고 전 갑판원을 동원하여 주위를 엄중 견시케 하는 동시에 갑판장을 대신 당직근무케 하고 자신이 조선지휘하여 배를 육안으로부터 멀리하고자 우전타하고 기관을 전진 미속으로 하였을 때 스크류(Screw)에 충격을 느낀 A는 선체가 이미 산호초대에 들어선 것을 깨닫고 기관을 발전하여 후진 미속으로 하여 보았으나 역시 스크류에 충격을 받아 진퇴 불능한 상태에 처하게 된 기선 제255남해호는 동일 19시 45분경 사모아섬 파고파고항 입구 좌측 해안에 속하는 남위 14도 17분 53초, 서경 170도 40분 21초 지점 산호초대에 선수방위 약 10도 (T)방향으로 좌초하였다.당시 천후는 스코올로 인하여 시계가 극히 불량하였고 동남 동풍이 강하게 불었으며 조후는 창조 말기에 속하였다.당일 기선 제255남해호가 승양되자 수심인 A는 스크류가 산호초에 걸려 기관을 사용할 수 없었으므로 기관정지하고 즉시 갑판장으로 하여금 우현 주묘를 투묘케 하고 통신장에게는 S. O. S.를 타전할 것을 지시한 다음 다시 선미에 있는 스톡크 엥카(Stock Anchor)를 투묘토록 지시하였으나 좌초되자 마자 이미 초속 17-18미터로 돌변한 강풍과 더불어 육안으로 향하여 밀려오는 높이 4-5미터에 달하는 강한 쓰웰(Swell)이 선저부가 산호초에 얼킨 선체를 거의 정우현으로부터 연속적으로 덥쳐 강타하여 오고 동시에 육안에 부딪쳐 되돌아오는 반사파(反射波)에 의하여 기선 제255남해호는 좌우로 경도 90도에 가까운 극심한 요동을 함으로써 선내에 해수가 침수되어 주기(主機)는 스스로 정지되고 전원(電原)이 차단되어서 긴급조난 구조 신호도 타전하지 못하였다.수심인 A는 전 선원에게 구명동의를 착용토록 지시하고 동시에 갑판 핸드레일(Hand Rail)을 잡고 있도록 지시한 다음 라이프 래후트(lifd raft)로 투하할 것을 명령하였으나 이때 선체는 좌우 양현으로 각각 2-3차씩 크게 요동한 끝에 좌현쪽으로 90도이상 완전 전도된 채로 다시 일어나지 못하고 덥쳐오는 격랑에 의하여 심한 요동을 하므로 우현 라이프 래후트 1개만을 투하할 수 있었고 마스트(mast)가 산호초에 부딪쳐 절단됨을 본 수심인 A는 선체가 해중에 전복될 것으로 예상하고 인명에 위험을 느낌으로써 모든 선원에게 퇴선명령을 내리고 라이트 레프트에 타도록 지시하였으나 격심한 풍랑으로 인하여 도저히 라이프 레프트에 내려 탈수가 없었으며 선체가 전도될 때 마침 조타실 좌현 외벽이 산호초에 걸려 완전 전복은 모면한 상태로 있었으므로 선원들은 간신히 핸드레일에 매달려 몸을 선체에 의지할 수 있었으나 그중 일부 선원들은 격심한 풍랑과 선체의 요동에 견디지 못하고 해중에 뛰어 들거나 추락되는 자가 있었다.절박한 사태에 직면한 기선 제255남해호의 조난 현장이 때마침 부근 해안선 도로를 지나가던 소방창의 헤드라이트(Head Light)에 비추어 발견됨으로써 긴급 출동한 사모아 경찰구조대의 활동으로 당일 23시 00분 경까지 선원 24명중 16명이 구조되고 1항사 B 외에 7명이 행방불명되었다.행방불명된 선원 8명을 구조하기 위하여 기선 제218남해호 및 동 제236남해호를 비롯하여 사모아섬 관민과 대기 선원들이 동원되어 동월 26일까지 주야 수색작업을 계속하였으나 그 성과 없이 1구의 시체도 발견할 수 없었다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 기선 제255남해호가 당일 어창 청소를 하기 위하여 사모아섬 파고파고항을 출항하여 동항에서부터 동남방 약 8마일 외해에서 표류한채 어창 청소작업중 동남동풍에 압류되어 산호초대에 승양된 것으로 인정되나 당직 항해사 B는 당시 동남동풍이 약간 강한 상태로 불고 있어 선체가 육안쪽으로 압류될 위험성이 충분히 있었음에도 이를 유의함이 없이 선장의 명령과 당직 의무를 위배하고 무단히 근무장소인 선교를 이탈함으로써 선장 A는 다시 선교에 올때까지 선박을 완전방치 상태로 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 당시 해안에 박무가 끼어 겨우 파고파고항 입구의 등대만을 확인할 수 있을 정도로 시계에 제한을 받았고 동남동풍이 초속 7-8미터로 불어 선체가 육안쪽으로 압류될 우려가 있었음에도 책임감이 결여한 당직항해사 B에게 조선 지휘를 일임한채 자신은 선창청소 작업지휘에 임함으로써 부하감독을 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.당직 항해사 B(동선 1항사)의 소행에 대하여는 동인이 행방불명되어 익사한 것으로 추정되므로 징계하지 아니한다.수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 승양은 당직항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 또한 그 일인이 된다.A의 을종 1등항해사 면허 업무를 3월 정지한다.