기선 제24해성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637063"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제24해성호 선 적 항동해시 선박소유자B 총 톤 수90 기관종류, 마력디이젤기관 370마력 진수년월일1984년 3월 15일 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 11월 6일 23시 30분경 사고장소완도군 소덕우도 서남방 0.5마일북위 34도 16분 18초, 동경 127도 00분 06초 손 해선저외판 약 7센티미터 굴곡</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637065"></img><span style="display:none;"> 원 인안전한 예정항로 설정 및 직접 조선의무 소홀</span> 기선 제24해성호는 총톤수 90, 디이젤기관 370마력을 거치한 제1종의 채낚기 어선으로서 수심인 선장 A(이하 “선원”이라 한다)은 승무원 31명을 승선시키고 1987년 11일 12시 00분 경 본선의 5척이 2개 선단으로 편성하여 오징어 조업차 묵호항을 출항 소흑산도 근해로 향하였다.소흑산도 근해에 도착한 후 약 50일간을 조업하였으나 어획이 부진하여 만선을 달성하지 못하고 반정도인 약 4,000팬(약 32톤 1팬 중량 약 8킬로그램)을 어획함으로서 2개의 선단선은 조업지를 이동하기로 결정하고 대흑산도항에 입항한 후 2일간의 조업준비를 마친 후 11월 6일 12시 00분경 동항을 출항하여 동해상의 대화퇴 어장으로 향하였다.선장은 예정항로를 정하지 않고 선단장선인 기선 용성호로부터 약 1마일 거리를 두고 약 7노트의 속력으로 장죽수도 및 횡간수도를 통과하여 같은날 22시 00분경 완도 동남단을 통과중 선원 C에게 조타를 인계하면서 바로 앞의 기선 용성호의 선미등을 따라 갈 것을 지시하고 선교를 떠나 야식을 마친후 선장실에서 대화퇴 어장의 상황판을 펴 놓고 조업계획을 구상하고 있었다.이때 선장은 다도해 통과는 두 번째로서 강항폭의 거릭 약 1.4마일 정도로 안전한 생일도와 소덕우도 사이의 항로를 택하여 통과하고자 하였으나 앞서가는 기선 용성호가 계속 항해중이였음으로 본선도 이상없을 것으로 판단하고 대화퇴의 상황판을 보고 있던 중 같은날 23시 30분경 “덜커덕”하는 충격과 동시에 본선이 정지되자 즉시 주변을 살펴본 바 좌현쪽에 돌출암이 존재하고 있는 것을 발견하였고 본선의 좌현선저가 소덕우도 서남방 약 0.5마일 북위 34도 16분 18초, 동경 127도 00분 06초 위치인 형제도와 소덕우도 사이의 암초에 선수가 동쪽방향으로 향한채 좌초되었다.선장은 즉시 침수여부를 확인하였으나 선창에는 이상이 없었고 당시 낙조기로 인하여 선체가 우현으로 약간 경사되어 전복 방지차 계류삭으로 좌현쪽의 간출암에 선체를 결박시키고 대기중 다음날인 11월 7일 08시 50분경 창조로 인해 선체가 부상되여 자력으로 이초한후 재차 선체 각부의 침수 및 기관고장 여부를 점검한 바 아무런 이상이 없어 현장을 떠나 11월 8일 18시 00분 경 동해시 묵호항에 입항하였고 그후 J조선소에 상가하여 4번 어창 좌현 선저외판에 길이 약 1미터, 폭 약 2미터 사이의 중심부분이 깊이 약 7센티미터 정도로 내측 굴곡되어 있음을 확인하고 약 일백만원상당의 수리를 하였다.당시의 기상은 구름이 끼고 남동풍이 초속 약 4미터 정도였으며 파고는 0.5미터로서 조후는 낙조기에 속하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 수심인 선장 A는 어획이 부진하여 서해의 대흑산도항에서 동해상의 대화퇴 어장으로 이동하고자 같은 선단선과 함께 1987년 11월 6일 12시 00분경 동항을 떠나 남해안의 다도해를 통과함에 있어서 사전에 안전운항을 위하여 안전항로 선정, 협수로 통과, 조류시각, 주.야간의 조타 당직등에 대하여 관심을 가지고 최선의 안전운항 대책을 강구하였어야 함에도 선장은 같은날 22시 00분까지 비교적 안전한 항로를 따라 완도 남단을 통과 중 안전한 항로인 생일도와 소덕우도 폭 1.4마일 사이를 통과하지 아니하였고 또한 야간 항해중임에도 해도상의 암초의 존재 확인 및 항로 선정등에 대해서 앞서가는 선단장선과의 아무런 협의(S.S.B)도 없이 선미등만 따라 항해할것을 조타수 C에게 지시하고 선교를 떠났다는 사실을 감안할때 동인은 안전한 항로 선정 소홀과 협수로의 직접 조선의무 및 선박의 제반 안전운항수칙을 지키지 못함으로서 가항거리가 형제도로부터 간출암까지 불과 0.4마일의 협수로를 통과중 암초에 좌초된 것이다.따라서 당시 선장의 지시대로 약 1마일 거리로서 선단장선인 기선 용성호의 선미등을 목료로 조타하였던 선원 C의 소행은 좌초사고의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 안전한 예정항로 설정 및 협수로의 직접 조선의무를 소홀히 한 선장의 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.