1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636919"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제24해성호기선 제30미나도마루 선 적 항동해시하찌노에시(八戶) 선박소유자BC 총 톤 수90톤99톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 370마력디이젤기관 480마력 진수년월일1984년 3월 15일 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증 6급 항해사 선원수첩 사고일시1985년 11월 9일 12시 00분경 사고장소북위 39도 16분 01초, 동경 135도 52분 09초 손 해선체 불워크, 선미관 및 냉동기 파손, 추진기축 변형 원 인파수 소홀</span> 기선 제24해성호는 동해시 거주하는 B 소유의 총톤수 90톤 디이젤기관 370마력을 거치한 종업제한 제1종 오징어 채낚기 강조어선(동해시 선적)으로서1984년 3월 15일 진수된 선박이며, 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다) 지휘하에 선원 및 어부 35명 승조시킨 후 오징어 채낚기 조업차 1985년 10월 13일 11시 00분경 부산항을 출항하여 서해 어청도 근해에 도착 조업을 하였으나 어획이 부진하여 동해 대화퇴 부근으로 조업장을 이동하기로 결정하고 같은 해 11월 2일 12시 00분경 동해 대화퇴 부근에 도착 조업을 시작하였다.같은 해 11월 8일 16시 00분경 대화퇴 부근의 951-6해구에서 해묘(Sea Anchor,폭 104센티미터 길이 14미터)를 놓고 당일 야간 조업을 시작하여 다음 날인 11월 9일 08시 00분경 조업을 마친 후, 평상시와 같이 선원 및 어부 34명은 선원실에서 휴식을 취하고 선장은 조타실에서 당직에 임하면서 어획 현황판을 만들고 기관장 D(이하“기관장”이라 한다)는 발전기 및 냉동기 운전 상태를 점검하고 또한 갑판상을 순찰하여 이상을 발견시에는 조타실의 선장에게 알리는 등 파수 임무를 돕고 있었다.본선의 표박 위치에서 북쪽, 서쪽, 남쪽 7내지 10마일 거리에 한국 국적 오징어 채낚기 어선들이 본선과 마찬가지로 해묘를 놓고 표박 중이었고 당시의 기상 상태는 북동풍이 초속 약 4미터로 불고 파고 약 0.5미터, 시정 10마일 이상의 쾌청한 날씨였는데 11월 9일 11시 59분경 선장 기관장으로부터 한척의 어선이 본선을 향하여 접근하고 있다는 보고를 받고 확인한 바 선수 우현 60도, 거리 약 300미터 정도에서 선수를 좌우로 약간 흔들면서 침로 변경없이 계속 접근하므로 약 200미터 거리에 이르렀을 때 급박하게 싸이렌으로 의문 신호를 취명하였으나 상대선에서는 아무런 반응없이 계속 접근하여 같은 날 12시 00분경 북위 39도 16분 01초, 동경 135도 52분 09초 위치에서 상대선 선수가 본선우현 조타실 현측 외판에 약 60도 각도로 충돌하였으며 이때 충격의 반동으로 양 선박이약간 떨어졌다가 다시 본선 우현 선미에 상대선의 우현 선수가 2차로 충돌하였다.충돌 후 상대선이 정지하지 않고 남서 방향으로 계속 항진하므로 선장은 주의에 표박중인 한국 어선과 무선 교신을 하면서 신호탄을 발사하여 도주중인 상대선의 위치를 알리면서 해묘를 걷고 기관을 시동하여 항진하였으나 충돌로 인한 진동 때문에 전속 회전수 750으로 올리지 못하고 회전수 650으로 추적하던 중 상대선은 침로를 남서 방향에서서쪽 또는 북쪽으로 변침하면서 계속 도주한 바 표박 중이던 8척의 한국 어선들의 협력으로 같은 날 16시 00분경 950-9해구상에서 상대선을 포위하여 정지시키고 있던 중 현장에 늦게 도착하여 본선의 좌현에 상대선인 일본 국적 어선 제30미나도마루가 우현 접선을 하였으며 그후 선장은 동해어업무선국에 임석하여 있는 선주와 무선으로 교신을 하였고, 한편 일본인 선장 E와 기관장이 본선에 건너와 약 6시간 동안에 걸쳐 손상 개소를 인정하는 확인서를 작성 상호 교환한 후 같은 날 22시 30분경 양선이 각각 현장을 떠났다.본선은 조업을 계속하려고 시도하였으나 충돌로 인하여 우현 선 체외판 및 불워크가굴곡된 이외에도 냉동기 파이프 파손과 주기관 추진기축의 진동이 심하여 수차 수리를 시도한 바 불가능하여 조업을 포기하고 귀항 도중 선미관(Stern Tube)으로부터 다량의 해수 침수로 인하여 주기관의 운전이 불가능하여 주기관을 정지시키고 11월 24일 16시 30분경 제17해성호에 예인되어 11월 25일 23시 15분 묵호항에 입항하였다.그후 강원도 삼척시 소재 J조선소에 상가하여 1985년 11월 27일부터 1985년 12월 20일 까지 불워크, 냉동기, 주 추진기축, 발전기축 교정 등의 수리를 하여 약 오천이십만원의 수리비가소요되었다.한편 제30미나도 마루는 일본국 아오모리(靑森)현 하찌노에(八戶)시 선적의 총톤수 99톤 61, 디이젤기관 480마력을 거치한 강조 오징어 채낚기 어선으로 선장 E 지휘하에 선원 8명이 승선하고 1986년 11월 7일 12시 00분 하지노에(八戶)항을 출항하여 어군 탐지를 위해 자동 조타로서 약 8노트 속력으로 이동 항해 중 텔레비젼을 보다가 파수를 소홀히 하여 충돌하였고 충돌 후 선장 E는 기관 정지를 하지 아니하고 계속 서쪽 또는 북쪽으로 도주하다가 부근 해역에 표박 중이던 다른 한국 어선들에 의해 진술한 바와 같이 진로 차단으로 정선한 후 제24해성호와 접선하여 제24호 선장에게 정중히 사과하고 같이 손상 개소 확인서를 작성하였으며 11월 9일 22시 30분 양선이 현장을 떠난 후 계속 조업타가 같은 해 12월 27일 09시 00분 하지노에(八戶)항에 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데일본 국적 제30미나도마루 선장 E는 어군 탐지를 위해 항해 중일때는 주변 선박들의 동태를 엄중히 살피면서 조선을 하였어야 함에도 동인은 박근상태에 이르기까지 자동 조타로서 파수를 소홀히 하면서 텔레비젼 시청에만 열중하다가 충돌하였을 뿐만 아니라 사고 후 상대선의 안전 여부를 살피지 않고 그대로 도주 주변 선박에추적 포위당하여 정지한 후 해상도 양호한 상태여서 양선이 약 6시간 동안 접선하여 손상 개소를 점검 및 손해 확인서를 작성하였고 또한 표박중인 기선 제24해성호를 충돌함으로서 그 충격으로 인하여 타선에 피예인 입항하였다는 사실 등을 감안할 때 파수를 소홀히 한 E의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
