1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646457"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제23영진호기선 제77일광호 선 적 항목포시남해군 창선면 선박소유자DE 총 톤 수99톤 5434톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 470마력디이젤기관 150마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장갑 판 원선 장 해기면장6급항해사(병종)없 음6급항해사(병종)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646459"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 없 음 사고일시1986년 2월 22일 04시 10분 사고장소북위 30도 57분 00초, 동경 126도 11분 00초 손 해기선 제77일광호 외판 대파 및 침수 원 인당직 태만</span> 기선 제23영진호는 총톤수 99톤 54, 디이젤기관 470마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 근해 안강망 어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승선하고 1986년 2월 20일 10시 00분경 마산항 수협앞을 떠나 동지나 해상 460해구로 항하였다.예정항로에 따라 약 8노트의 속력으로 항해를 계속하여 다음날 21일 08시 00분경 제주도 동쪽 우도를 좌현 약 3마일로 통과 후 수심인 선장 A는 제주도 남쪽 해상으로 어장을 바꾸고 침로 210도(이하 나침로)로 변침 남하하다가 같은날 18시경 다시 200도로 변침 속항중 다음날 22일 02시경 수심인 선장 A는 그간 장시간에 걸쳐 조타를 한 관계로 피로를 느낌과 현재 위치가 장해물이 없는 넓은 해역이므로 잠시 휴식키 위하여 지정해난관계인 갑판원 C에게 조타를 인계하면서 계속 200도로 항진할 것과 항해중 배가 나타나던지 안개가 끼던가 비가 오는등 이상이 있을때에는 즉각 연락토록 지시한 후 난로가 있는 선원실로 내려가 휴식에 들어갔다.지정해난관계인 갑판원 C는 선장으로부터 조타를 인계받은 후 잠에서 덜 깨어난 탓인지 졸면서 조타를 하고 항진중 갑자기 선수전방 근거리에 홍등을 비추면서 접근하여 오는 선박을 발견하고 당황하여 급히 키를 좌현으로 돌리던중 같은날 04시 10분경 북위 30도 57분 00초, 동경 126도 11분 00초에서 기선 제23영진호의 선수와 기선 제77일광호의 좌현측 기관실 앞 어창이 양선의 선수를 기점으로 하여 약 130도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12-14미터로 불고, 파고는 약 2.5미터 내외였다.한편 기선 제77일광호는 총톤수 34톤 00, 디이젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조유자망 어선으로서 수심인 선장 B 등 선원 10명이 승선하여 1986년 2월 12일 12시 00분경 삼천포에서 떠나 제주도 남방 약 140마일 해상인 527-2해구로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 다음날 13일 04시 00분경 제주도 동쪽 우도를 거쳐 침로 200도(이하 나침로)로 정침하여 속항 후 다음날 14일 17시 00분경 당초 목적지보다 서남방 약 50마일 해상인 558-5 해구에 도착하자 어로작업에 들어가 같은달 21일 22시경 까지 조기 및 잡어 등 250상자를 어획한 후 수심인 선장 B는 조업을 완료하고 다시 삼천포로 귀항코자 거문도를 목표로 침로 020도로 정침 항진하였다.출발시부터 강한 북서풍을 좌현측에서 받으면서 약 5노트의 전속으로 속항중 다음날 22일 03시 55분경 파수중이던 선원 박봉문은 화장실에 가기 위하여 조타실에서 밑으로 내려가자 수심인 선장 B는 혼자서 조타중 약 0.6마일 전방에 항해중인 선박의 백동과 홍등을 시인하고 침로 020도에서 045도로 변침하였다가 다시 상대선이 계속 접근하여 오므로 충돌의 위험을 느끼고 급히 우전타하여 선수가 거의 090도로 향하였을때 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 지정해난관계인 C로부터 충돌 연락을 받은 수심인 선장 A는 즉시 조타실로 올라와 기선 제77일광호를 확인한 바, 상대선은 충돌 부위로부터 계속 침수가 되기에 즉시 상대선에 접선하고 무전기, 방향탐지기 등을 옮겨 싣도록 함과 선원들도 이승시킨 후 부근 해상에서 조업중인 선단과 연락을 취하여 기선 제77진양호 및 섬진 88호가 현장에 도착하자 약 70미터 거리로 예인삭을 연결하여 기선 제23영진호가 선두에서, 기선 제77일광호가 최후로 일렬형태로 하여 같은날 06시 30분경부터 예인을 시작하여 제주도 화순항으로 향하던중 기선 제77일광호는 파손부로부터의 많은 침수로 예인에 어려움이 있자 수심인 선장 A는 다음날 23일 10시 00분경 제주해경에 구조요청을 하고 속항하여 24일 새벽녁, 화순항 남방 약 50마일 해상에 이르렀을때 해경정에 인계 예인되어 같은날 09시경 화순항에 입항하였다.이 충돌로 기선 제23영진호는 피해가 없으나 기선 제77일광호는 충돌부의 외판이 대파되었으며, 어창 기관실 등이 완전 침수되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은,지정해난관계인 갑판원 C가 조타중 방심상태에서 잠을 자다가 눈을 떴을때, 바로 전방에 상대선의 홍등을 보고 무조건 좌전타 하는등, 조타당직 태만과 피항조치 위반으로 인하여 발생한 것이나 이와같은 무책임한 선원에게 단독조타를 위임하고 휴식에 들어간 수심인 선장 A의 감독소홀과 수심인 선장 B의 당직소홀 및 적극적인 피항동작의 지연 등도 일인이 된것으로 판단된다.지정해난관계인 갑판원 C는 자신이 제출한 사고경위서 또는 조사관의 질문조서에서의 진술과 같이 2월 22일 02시경 조타를 인계받은 후 방심상태에서 졸다가 깨어나 앞을 보니 빨간불이 보이기에 급히 선수를 좌측으로 돌리다가 충돌되었다고 하는 바, 조타중 잠을 잠으로 제대로의 침로유지가 될 수 없고 상대선의 접근사실도 모르고 있다가 충돌 위험권 내에서 상대선의 빨간불을 보고 좌전타 한 바, 당시의 양선관계에서는 오히려 우전타를 하였어야 됨에도 좌전타를 한것은 상대선을 따라가서 충돌을 야기한 결과가 된 것이다.수심인 선장 A는 조타인계 장소가 넓은 해역임과, 피로로 인하여 잠시 휴식을 취할 수는 있으나 어선 선원들의 책임의식 등을 고려하여, 반드시 2명 이상의 선원이 당직에 임하도록 하였어야 되었고 여의치 않은 경우는 자신의 조타실 내에서 휴식을 취하면서 선박운항에 신경을 썼어야 되었을 것을 이러한 조치를 취하지 않은것은 선장으로서의 감독소홀과 의무를 다하지 못한 것이다.한편 기선 제77일광호 선장 수심인 B는 항해중 상대선을 일찍 발견치 못한것은 시정상태가 불량한 탓이었다고 주장하고 있으나 상대선측 해난관계인의 진술등, 종합분석하여 볼때 항해에는 지장이 없었던 것으로, 이로 미루어 보아 수심인 선장 B도 단독조타 당직으로 인한 파수소홀로 상대선을 조기에 발견치 못하였으며 따라서 사전 적극적인 피항동작도 취하지 못한 것으로 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용, 수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지하며, 수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
