이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644883"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제231 남해호 선 적 항인천시 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수160톤 49 기관종류, 마력디젤기관 460마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산29137 사고일시1978년 3월 14일 23시 30분 사고장소남위 18도 08분 50초, 동경 178도 24분 10초 손 해선체승양 원 인기상돌변</span> 기선 제231남해호는 인천시에 선적을 두고 원양어업에 종사하는 총톤수 160톤 49의 강조 어선으로서 1978년 2월 22일 14시 00분 남태평양 사모아 기지에서 입갑 1,000상자(3만불 상당)를 적재하고 제5항차 조업을 위하여 출항 수심인 선장 A의 조선지휘로 동월 25일 23시 00분경 사모아 서방 약 600마일 해역에 이르러 4일간 조업하였으나 어황부진으로 어획물 6톤을 적재하고 솔로몬군도 어장을 향하여 이동 항해중 동년 3월 7일 02시 00분경 남위 04도, 동경 165도(개위) 해역에서 시루조업을 시도하던 중 불의에 발전기가 고장으로 정지되므로 투승을 중지하고 현 부치에 표박하면서 수리작업을 하였으나 고장 원인불명으로 자체수리가 불가능하여 조업을 계속할 수 없을뿐더러 입갑과 어획물등 냉동물의 부패가 우려되므로 더 지체할 수 없는 상황에서 수심인 A는 사모아 기지보다 훨씬 가까운 휘지섬 슈바항(약 1,200마일 거리)에 발전기 수리차 입항할 것을 결심하고 동일 22시 00분경 동남동으로 향하여 진침로 125도로 정침하고 전속 8노트정도의 속력으로 속항하여 슈바항이 가까워진 동월 14일 21시 00분경 하늘은 청명하였으나 서풍이 강하게 불기 시작하고 풍랑이 격화되므로 선교좌우 양현 감시원 2명외에 선수에 갑판장 B와 1갑판원 C를 추가배치하여 업중 파수케하고 조타실에는 항해사와 실습항해사가 당직근무에 임하고 있었으며 수심인 A는 정상선교(Top Bridge)에서 전성관을 통하여 조선지휘를 하면서 슈바항을 향하여 항진타가 항입구까지 전방 약 16마일 거리에서 슈바항 도등2개(FR19M. FR14M)를 시인하고 당시 5노트정도의 해류를 좌현측으로 받게 되므로 양도등과 자선이 일직선이 되도록 진로를 약진북방으로 변침 조정하면서 접근 항진중 동일 22시 50분경에 슈바항 입구 우현측 등표를 시인하였고 이어서 23시 00분경에는 입구 좌현측 등부표를 시인한 다음 입항 준비를 하기 위하여 기관회전수를 480에서 430(6노트)으로 감속하고 약 30분간 더 속항하여 동일 23시 27분경(승양 약3분전) 전폭 145미터(수심 800미터이상)의 슈바항입구 중앙부에 진입하였을 때 돌연 풍력이 초속 10여미터로 강화되고 전천흙운에 덮혀 폭우가 쏟아지기 시작하는 동시에 진로 전방의 항내등화는 물론 항로 주변의 표지등 일체가 일시에 시야에서 차단되어 지척을 분간할 수 없는 상태에서 수심인 A는 진입로 주변의 산호초와 천수지대 및 암초등 복잡하고 협소한 항내를 레이다도 없이 더 이상 진입할 수 없어 일단 기관을 정지하고 항외로 후퇴하고자 극좌전타와 동시에 크랏치를 후진으로 넣었을 때 입구 좌현측 가까이 산호초지대에서 솟구쳐 일어나는 대파(파고 6미터 정도로 보았음)가 엄습하여 오고 있음을 발견하고 즉시 기관을 최대 전속후진으로 하였으나 미처 후진력이 발생하기 전에 이미 선체가 파도에 실린 채 그대로 우현측으로 압류되어 동일 23시 30분경 슈바항 입구 동쪽 산호초 지대(남위 18도 08분 50초, 동경 178도 24분 10초)에 선수 방향으로부터 승양되였으므로 전속 후진을 계속하여 자력이초를 시도하였으나 재차 격랑이 좌현 선미쪽으로 부터 덮쳐 선체를 더욱 산호초 계곡으로 밀어 넣었다.당시 천후는 전 담천으로 폭우가 내려 갑자기 시야가 차단된 상태였고 서풍이 풍력계급 6정도로 강화되어 주위 해상에는 격심한 풍랑이 일고 있었다.완전 승양되자 라더 박스가 1미터 가량 위로 치솟고 배전판(비상전원)이 합선으로 스파크 되므로 수심인 A는 기관운전을 정지하고 선체구조를 위하여 동일 23시 50분경 슈바항에 타구 보오트를 요청하였던 바 다음날 12시 00분경 슈바 타구 보오트가 현장에 도착 직경 1.5인치 강색으로 예인을 시도하였으나 예색이 절단되고 심한 풍랑으로 작업이 불가능하므로 선장 및 기관장을 제외한 기타 선원들을 하선 상륙시키고 다음날 16일에는 직경 3인치 강색으로 예인은 시도하였으나 역시 풍랑과 예색절단으로 실패하였고 동월 17일에는 기상이 회복되고 해상도 잔잔하였으므로 직경 5인치 강색으로 선체를 결박하고 예인작업중 선체가 좌현측으로 전도되여 구조를 포기하였으며 인명피해는 없었음.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 제231남해호가 야간에 폭 145미터의 슈바항입구에 진입하였을 때 돌연한 풍랑과 폭우로 인하여 계속 입항이 불가능하였으며 극좌전타 기관 전속후진을 하기보다는 당시 풍랑과 해류 방향을 고려하여 극좌전타 전속전진으로 과감한 항외탈출을 시도하였음이 바람직한 방법으로 사료되나 이 역시 위험부담을 배제한 완전한 방법이라고 할 수는 없을 것이며 또한 수심관계로 긴급 투묘는 불가능한 상태인 바 동선이 슈바항의 협소한 입구에서 기상 돌변으로 인하여 지척을 분간할 수 없을 정도로 갑자기 시야가 차단되어 진퇴양난에 처했을 때 입구 서편 산호초지대에서 엄습한 대파에 강한 풍세와 해류가 가세되어 순식간에 항입구 동편의 산호초지대에 압류 승양된 것으로서 수심인 A의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.